目前台灣至少有 9 件自駕車、自駕船實驗提出申請，看似百花齊放的背後，有業者卻擔心「政府資源太過分散」，尤其在前期資投資成本難以下降的情況下，更需仰賴政府幫助。在車輛管理制度方面，自駕公車想要真正上路，仍有很大的討論空間，像是操控員必須要有「大客車駕駛執照」，但事實上，操控員只是對自駕車系統進行監控，有無駕照對運用上並沒有幫助，因此目前自駕公車進行測試時，大多是有一名大客車駕駛、搭配一名操控員，若未來實際上路後，這樣的配置恐怕不符合營運的效益。
根據KPMG（安侯建業聯合會計師事務所）日前發佈《2020年自動駕駛汽車準備度報告》，台灣獲得第13名的好成績。勤崴科技自駕整合服務處協理林映凡表示，政府很支持自駕車發展，幫助業者創造很多測試機會，並且提供經費補助，整體來說對業者相當友善。
不過，在發展自駕車這條路上，業者面臨的壓力並不小。
林映凡提到：「在申請政府補助的速度上，並不是那麼快。」業者必須先申請、實驗沙盒載具條例，經過重重的審查才可以拿到相關補助，時間上會拖比較久。尤其他們在未申請沙盒前就已經投入購買三輛汽車，每年投資金額都超過上億元。
法規之間的相互衝突，也讓業者遇到相當大的困境。
勤崴科技總經理黃晟中就直言，「創新的東西絕對會衝突到現有的法規制度！」即使《無人載具科技創新實驗條例》已排除大部分的法規問題，但仍有部分法規是無法排除的。他舉例，現在所有自駕車的操控員，都必須要持有大客車駕駛執照，但有些自駕車上甚至沒有方向盤，「他（大客車駕駛）幫不了我的忙，但他卻佔了最主要的位置，我還要有個研發在他旁邊協助。」這就是目前法規與現況的衝突。
黃晟中說，目前彰濱鹿港提供的觀光接駁自駕巴士，希望可以測試結合觀光及旅遊的營運模式，但民眾支付車資，並且扣抵觀光工廠費用，這件事在法規上不被允許，在多元經營的角色中仍有很多挑戰要面對，民眾對於自駕車也需要有更多認識及包容。
▲無人載具實驗百花齊放，不過業者卻擔心政府資源有資源太過分散的問題，尤其目前在前資投資成本難以下降的情況下，更需仰賴政府幫助。（圖／記者陳致宇攝）
沈大維舉例，美國的 TuSimple 是使用自駕車配送郵件，前後投入超過 2.5 億美元，才讓這台車真正能上路運行，過程中也不乏其他業者，至少都投入數十億美元，台灣這樣的補助規模，是否真的可以支持這麼多團隊，在不同場域運行，「這些都是需要被討論的！」
此外，沈大維也點出台灣發展自駕車最大的瓶頸，就是車輛硬體面的問題。「無論廠商的感知技術做得再好，車輛問題還是必須解決。」目前車輛從感知到做出反應，大約需要耗時 0.9 秒，其中 0.7 秒是來自機械的延遲，這些都是要有汽車專業團隊來協助他們克服，這樣才是一輛成熟的自駕車。
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不過，在發展自駕車這條路上，業者面臨的壓力並不小。
林映凡提到：「在申請政府補助的速度上，並不是那麼快。」業者必須先申請、實驗沙盒載具條例，經過重重的審查才可以拿到相關補助，時間上會拖比較久。尤其他們在未申請沙盒前就已經投入購買三輛汽車，每年投資金額都超過上億元。
法規之間的相互衝突，也讓業者遇到相當大的困境。
勤崴科技總經理黃晟中就直言，「創新的東西絕對會衝突到現有的法規制度！」即使《無人載具科技創新實驗條例》已排除大部分的法規問題，但仍有部分法規是無法排除的。他舉例，現在所有自駕車的操控員，都必須要持有大客車駕駛執照，但有些自駕車上甚至沒有方向盤，「他（大客車駕駛）幫不了我的忙，但他卻佔了最主要的位置，我還要有個研發在他旁邊協助。」這就是目前法規與現況的衝突。
黃晟中說，目前彰濱鹿港提供的觀光接駁自駕巴士，希望可以測試結合觀光及旅遊的營運模式，但民眾支付車資，並且扣抵觀光工廠費用，這件事在法規上不被允許，在多元經營的角色中仍有很多挑戰要面對，民眾對於自駕車也需要有更多認識及包容。
沈大維舉例，美國的 TuSimple 是使用自駕車配送郵件，前後投入超過 2.5 億美元，才讓這台車真正能上路運行，過程中也不乏其他業者，至少都投入數十億美元，台灣這樣的補助規模，是否真的可以支持這麼多團隊，在不同場域運行，「這些都是需要被討論的！」
此外，沈大維也點出台灣發展自駕車最大的瓶頸，就是車輛硬體面的問題。「無論廠商的感知技術做得再好，車輛問題還是必須解決。」目前車輛從感知到做出反應，大約需要耗時 0.9 秒，其中 0.7 秒是來自機械的延遲，這些都是要有汽車專業團隊來協助他們克服，這樣才是一輛成熟的自駕車。
