馬路瞬息萬變，多少人因高齡駕駛人的一念之差，葬身於此。一條條人命、一個個未能完成的故事，高齡駕駛已然成為需要被嚴正以待的重大社會問題。如今AI發展驚艷世人，是否也能擔綱「交通零死亡」的關鍵要角？
國內外高齡駕駛釀死亡車禍的案例層出不窮，有的長者駕駛若不上路便會沒了生計，有的受害者家屬尚未等到判決結果，卻先接收到老人肇事者離世的消息，這些「怪與不怪的無奈」怎麼追也追究不完。高齡駕駛隨著人口老化，在各國愈發普遍，維持交通安全與老人行動自由成為世界各國重要課題。
過往人們探討如何透過先進科技降低車禍風險時，多聚焦在「自動駕駛」的討論，根據SAE美國汽車工程師協會制定，自駕車有Level 0至Level 5共6個等級，分別為無自動化、輔助駕駛、部分自動駕駛、有條件自動駕駛、高度自動駕駛，以及完全自動駕駛。產業前鋒特斯拉當屬Level 2，由於全球車用晶片製程與價格高昂等問題，到了2030年，「自動駕駛」進程也只能觸及Level 2+。
軟體技術專家告訴NOWnews記者，理論上，「完全自動駕駛車」是存在的，且技術可行，但硬體所具備的AI運算能力不足，因此多數自駕車僅止於簡單路段的實驗階段，無法於複雜路段實用化。車用晶片與一般晶片稍有不同，最大的挑戰在於「強韌度」，比起手機、電腦，車子開在路上，關乎人命，因此從晶片到車體等各式結構，不能存在任何風險。若晶片製程提升，運算力提高，軟體應用才能跟上開發，自駕車的發展也才得以進入實用商業化的階段。
▲根據SAE美國汽車工程師協會制定，自駕車有Level 0至Level 5共6個等級。（圖／擷取自Pixabay）
撇開對於自駕車的追求，隨著AI科技進入大眾視野、滲透生活，全球各大車廠也正積極導入AI輔助，甚至搭載即時監測，完善美好的交通環境。其中，日本汽車業者運用AI尋求高齡駕駛的安全解方，乃台灣可借鏡之處。TOYOTA開發「駕駛診斷系統」，駕駛本人或家屬可透過行車紀錄器、感測器等，分析駕車習慣與潛在風險，測試結果也能作為高齡者更換駕照時的參考；HONDA則利用AI分析車輛行駛狀態與駕駛人傾向，用以覺察身體異狀，如透過數據及早發現患有認知障礙或青光眼等，則得以減少高齡駕駛事故。
事實上，台灣在這方面的研究也取得相當程度的成果，工研院研發的「V2X See through」穿透技術，能運用聯網方式於汽車螢幕上方，提供駕駛人前車的穿透融合影像，看到前車能看見的視野，輕易掌握前方路況，提高行車安全性。然而，前方車子若無相同的配備，再厲害的技術也是白搭。
工研院資訊與通訊研究所總監李夏新接受《NOWnews今日新聞》採訪時表示，過去美國欲強制立法，要求新出廠的車輛皆需安裝V2V（Vehicle to Vehicle) 車間通訊設備，假使立法通過，此舉等同將壓力強加在車廠上，車子也會因此變貴。再者，對於年長者而言，不要說車子，可能就連手機、日常點餐、付款等科技應用都有一定的門檻，「數位落差」恐將成為無法有效降低高齡駕駛的一大問題。
▲撇開對於自駕車的追求，隨著AI科技進入大眾視野、滲透生活，全球各大車廠也正積極導入AI輔助，甚至搭載即時監測，完善美好的交通環境。（圖／擷取自Pixabay）
近幾年，美國政府將政策轉向，改以設定「長期規劃」，預計於10年內完成國內超過75%的號誌路口搭載通訊配備，透過加速車輛與路肩設施間通訊系統的布建，增進車聯網時代的行車安全與機動性。
此一美國交通聯網趨勢，「高齡駕駛」問題日漸浮上檯面的台灣，也在積極追隨，未來在聯網技術方面，當中的設定都能視情況而定來調整，舉例來說，高齡者駕駛可將提供警告指示的設定，改為老人能因應的反應時間，像是原本預測3秒後將撞擊障礙物，改為10秒，把提醒預言拉長，降低車禍發生，高齡駕駛也無需再花時間學習與「科技共處」，只要車內配備聯網技術，警示訊號響起或顯現時，即可如日常般做出煞車、避開或減速等警惕反應。
雖然布建路肩設備是「國家級」的政策，需投入龐大的時間與成本，「自駕車」要能落地也非一朝一夕，且商用化問題多，技術成熟與否、產品品質的可靠程度等，都可能影響政府立法。不過，AI是一把大傘，雖說汽車產業龐大，無論導入什麼樣的科技，都要等個10幾20年才能充分進入市場，但多元技術若能齊頭並進，運用情境將更加廣泛，高齡駕駛引發的安全問題也可望循序漸進改善。
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過往人們探討如何透過先進科技降低車禍風險時，多聚焦在「自動駕駛」的討論，根據SAE美國汽車工程師協會制定，自駕車有Level 0至Level 5共6個等級，分別為無自動化、輔助駕駛、部分自動駕駛、有條件自動駕駛、高度自動駕駛，以及完全自動駕駛。產業前鋒特斯拉當屬Level 2，由於全球車用晶片製程與價格高昂等問題，到了2030年，「自動駕駛」進程也只能觸及Level 2+。
軟體技術專家告訴NOWnews記者，理論上，「完全自動駕駛車」是存在的，且技術可行，但硬體所具備的AI運算能力不足，因此多數自駕車僅止於簡單路段的實驗階段，無法於複雜路段實用化。車用晶片與一般晶片稍有不同，最大的挑戰在於「強韌度」，比起手機、電腦，車子開在路上，關乎人命，因此從晶片到車體等各式結構，不能存在任何風險。若晶片製程提升，運算力提高，軟體應用才能跟上開發，自駕車的發展也才得以進入實用商業化的階段。
撇開對於自駕車的追求，隨著AI科技進入大眾視野、滲透生活，全球各大車廠也正積極導入AI輔助，甚至搭載即時監測，完善美好的交通環境。其中，日本汽車業者運用AI尋求高齡駕駛的安全解方，乃台灣可借鏡之處。TOYOTA開發「駕駛診斷系統」，駕駛本人或家屬可透過行車紀錄器、感測器等，分析駕車習慣與潛在風險，測試結果也能作為高齡者更換駕照時的參考；HONDA則利用AI分析車輛行駛狀態與駕駛人傾向，用以覺察身體異狀，如透過數據及早發現患有認知障礙或青光眼等，則得以減少高齡駕駛事故。
事實上，台灣在這方面的研究也取得相當程度的成果，工研院研發的「V2X See through」穿透技術，能運用聯網方式於汽車螢幕上方，提供駕駛人前車的穿透融合影像，看到前車能看見的視野，輕易掌握前方路況，提高行車安全性。然而，前方車子若無相同的配備，再厲害的技術也是白搭。
工研院資訊與通訊研究所總監李夏新接受《NOWnews今日新聞》採訪時表示，過去美國欲強制立法，要求新出廠的車輛皆需安裝V2V（Vehicle to Vehicle) 車間通訊設備，假使立法通過，此舉等同將壓力強加在車廠上，車子也會因此變貴。再者，對於年長者而言，不要說車子，可能就連手機、日常點餐、付款等科技應用都有一定的門檻，「數位落差」恐將成為無法有效降低高齡駕駛的一大問題。
近幾年，美國政府將政策轉向，改以設定「長期規劃」，預計於10年內完成國內超過75%的號誌路口搭載通訊配備，透過加速車輛與路肩設施間通訊系統的布建，增進車聯網時代的行車安全與機動性。
此一美國交通聯網趨勢，「高齡駕駛」問題日漸浮上檯面的台灣，也在積極追隨，未來在聯網技術方面，當中的設定都能視情況而定來調整，舉例來說，高齡者駕駛可將提供警告指示的設定，改為老人能因應的反應時間，像是原本預測3秒後將撞擊障礙物，改為10秒，把提醒預言拉長，降低車禍發生，高齡駕駛也無需再花時間學習與「科技共處」，只要車內配備聯網技術，警示訊號響起或顯現時，即可如日常般做出煞車、避開或減速等警惕反應。
雖然布建路肩設備是「國家級」的政策，需投入龐大的時間與成本，「自駕車」要能落地也非一朝一夕，且商用化問題多，技術成熟與否、產品品質的可靠程度等，都可能影響政府立法。不過，AI是一把大傘，雖說汽車產業龐大，無論導入什麼樣的科技，都要等個10幾20年才能充分進入市場，但多元技術若能齊頭並進，運用情境將更加廣泛，高齡駕駛引發的安全問題也可望循序漸進改善。
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