路透社報導，就在一個美國飛安組織才剛對全球航空業提出有關跑道安全的新警告數週後，東京羽田機場(Haneda)2日發生了2架飛機相撞事故，日本調查人員正在著手進行調查。
羽田機場兩機相撞5死
日本航空(Japan Airlines)的空中巴士A350客機(Airbus A350)，2日在羽田機場和日本海上保安廳的哈維蘭(De Havilland)Dash 8渦輪螺旋槳飛機相撞，日航機上的379人全數逃脫，但保安廳這架飛機上的6人中有5人喪生。
熟悉內情的人士說，日本安全運輸委員會(JTSB)將主導這項調查，製造這架飛機的法國機構、以及製造飛機2具勞斯萊斯(Rolls-Royce)引擎的英國機構，也將參與調查。
專家審慎表示，現在要明確指出肇事原因還為之過早，並強調大多數事故是由多種因素交織而成。
但一般預料，調查人員將會探究管制人員向這2架飛機發出了什麼指令，並且對飛機和機場系統進行詳細檢查。
日本主導調查探查黑盒子
一名日本官員2日表示，這架A350是在試圖正常降落時，和保安廳的龐巴迪(Bombardier)Dash-8相撞。
首先的調查工作之一，就是要恢復有飛行數據和駕駛艙錄音的黑盒子紀錄器。專家表示，這起事故的發生地點，意味著物證、雷達數據、目擊者證詞、或是攝影畫面，可能隨時可取得，這將減輕了繁重的鑑識工作。
位於英國的顧問公司「Ascend」飛安總監海斯(Paul Hayes)說，一個明顯的問題是，這架海上保安廳的飛機是否在跑道上，而如果是的話，為什麼？
這次的相撞事故是自從空中巴士A350在2015年投入服務之後，第一起涉及這款歐洲首屈一指雙引擎長途噴射機的重大事故。根據2023年的初步數據，海上保安廳的該架飛機在和使用了2年、長度是它3倍的噴射客機相撞之際，正值航空業最安全的年分之一。
跑道安全與侵入風險
不過，在這起事故發生前，一個美國安全組織上個月才剛就跑道碰撞或「侵入」(incursions)的風險示警。
「飛安基金會」(Flight Safety Foundation)表示，隨著天空變得日益擁塞，他們呼籲全球採取行動來避免跑道侵入再次增加。
國際非營利組織「飛安基金會」成立於1947年，總部位於美國，主要為航空業提供中立、獨立、專業的安全指引及資源。
執行長夏希迪(Hassan Shahidi)發表聲明說，儘管數年來努力避免侵入事件，但這種情況仍在發生。跑道侵入的風險是一項全球問題，而且侵入事件的可能後果是嚴重的。
儘管涉及受傷或損壞的地面碰撞事故已經罕見，但它導致喪命的潛在風險仍是各類事故中最高之一，而且幾乎相撞(near-misses)的情況則更為常見。
1977年，2架波音747飛機在西班牙渡假島嶼田尼利夫島(Tenerife)相撞，造成583人死亡，至今仍是航空業最致命的事故之一。
避免地面相撞電子設備短缺
「飛安基金會」發現，溝通與協調上的失誤，可能在跑道事故或幾乎相撞事件中扮演角色。
但用來避免地面、而非空中碰撞的電子設備短缺也是一個問題。在1980年代就已有可避免空中碰撞的軟體出現。
夏希迪表示，許多嚴重的事故原本可以透過更良好的狀態意識(situational awareness)技術來避免，這種科技能協助空中交通管制員和飛行員，偵測到潛在的跑道衝突。
聯邦航空總署(Federal Aviation Administration, FAA)表示，約有36座美國機場配備了一套稱為「ASDE-X」的系統，可使用雷達、衛星和一種稱為多點定位(multilateration)的導航工具來追蹤地面行動。
但美國國家運輸安全委員會(National Transportation Safety Board)主席霍曼迪(Jennifer Homendy)在去年11月表示，身為全球機場先驅的美國航空網絡，缺乏足夠的技術來避免跑道侵入。
空中巴士曾在2018年表示，正和漢威公司(Honeywell )合作一項旨在協助避免跑道侵入、名稱為「SURF-A」 或「Surface-Alert」的系統。
但他們尚未宣布完成的日期，而且要推出複雜的新航空系統也可能耗費數年。
避免降落碰撞是飛安要務
國際民航組織(International Civil Aviation Organization, ICAO)前資深總監克里默(Steve Creamer)表示，避免飛機在降落時撞擊到其他飛機，是全球五大安全優先要務之一。
雖然自動著陸(automated landings)的使用與日俱增，但專家表示，很大程度仍需仰賴飛行員的目視檢查，但飛行員可能會因為高度的工作量、或夜間跑道模糊而分散注意力。
美國前空難調查員考克斯(John Cox)說，「我認為這項調查將著重在許可…然後還有日本航空機組員能否看到。他們能否實際上看到跑道上的那架飛機」。
舉例來說，1991年一架美國航空(USAair)客機，在洛杉磯國際機場和天西航空(SkyWest Airlines)的飛機相撞時，照明就是一個問題。
他表示，這使得美國航空的機組人員實際上看不到那裡的天西航空飛機，儘管它就在跑道上，但那樣的燈光讓人實際上是看不到的。
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專家審慎表示，現在要明確指出肇事原因還為之過早，並強調大多數事故是由多種因素交織而成。
但一般預料，調查人員將會探究管制人員向這2架飛機發出了什麼指令，並且對飛機和機場系統進行詳細檢查。
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一名日本官員2日表示，這架A350是在試圖正常降落時，和保安廳的龐巴迪(Bombardier)Dash-8相撞。
首先的調查工作之一，就是要恢復有飛行數據和駕駛艙錄音的黑盒子紀錄器。專家表示，這起事故的發生地點，意味著物證、雷達數據、目擊者證詞、或是攝影畫面，可能隨時可取得，這將減輕了繁重的鑑識工作。
位於英國的顧問公司「Ascend」飛安總監海斯(Paul Hayes)說，一個明顯的問題是，這架海上保安廳的飛機是否在跑道上，而如果是的話，為什麼？
這次的相撞事故是自從空中巴士A350在2015年投入服務之後，第一起涉及這款歐洲首屈一指雙引擎長途噴射機的重大事故。根據2023年的初步數據，海上保安廳的該架飛機在和使用了2年、長度是它3倍的噴射客機相撞之際，正值航空業最安全的年分之一。
跑道安全與侵入風險
不過，在這起事故發生前，一個美國安全組織上個月才剛就跑道碰撞或「侵入」(incursions)的風險示警。
「飛安基金會」(Flight Safety Foundation)表示，隨著天空變得日益擁塞，他們呼籲全球採取行動來避免跑道侵入再次增加。
國際非營利組織「飛安基金會」成立於1947年，總部位於美國，主要為航空業提供中立、獨立、專業的安全指引及資源。
執行長夏希迪(Hassan Shahidi)發表聲明說，儘管數年來努力避免侵入事件，但這種情況仍在發生。跑道侵入的風險是一項全球問題，而且侵入事件的可能後果是嚴重的。
儘管涉及受傷或損壞的地面碰撞事故已經罕見，但它導致喪命的潛在風險仍是各類事故中最高之一，而且幾乎相撞(near-misses)的情況則更為常見。
1977年，2架波音747飛機在西班牙渡假島嶼田尼利夫島(Tenerife)相撞，造成583人死亡，至今仍是航空業最致命的事故之一。
避免地面相撞電子設備短缺
「飛安基金會」發現，溝通與協調上的失誤，可能在跑道事故或幾乎相撞事件中扮演角色。
但用來避免地面、而非空中碰撞的電子設備短缺也是一個問題。在1980年代就已有可避免空中碰撞的軟體出現。
夏希迪表示，許多嚴重的事故原本可以透過更良好的狀態意識(situational awareness)技術來避免，這種科技能協助空中交通管制員和飛行員，偵測到潛在的跑道衝突。
聯邦航空總署(Federal Aviation Administration, FAA)表示，約有36座美國機場配備了一套稱為「ASDE-X」的系統，可使用雷達、衛星和一種稱為多點定位(multilateration)的導航工具來追蹤地面行動。
但美國國家運輸安全委員會(National Transportation Safety Board)主席霍曼迪(Jennifer Homendy)在去年11月表示，身為全球機場先驅的美國航空網絡，缺乏足夠的技術來避免跑道侵入。
空中巴士曾在2018年表示，正和漢威公司(Honeywell )合作一項旨在協助避免跑道侵入、名稱為「SURF-A」 或「Surface-Alert」的系統。
但他們尚未宣布完成的日期，而且要推出複雜的新航空系統也可能耗費數年。
避免降落碰撞是飛安要務
國際民航組織(International Civil Aviation Organization, ICAO)前資深總監克里默(Steve Creamer)表示，避免飛機在降落時撞擊到其他飛機，是全球五大安全優先要務之一。
雖然自動著陸(automated landings)的使用與日俱增，但專家表示，很大程度仍需仰賴飛行員的目視檢查，但飛行員可能會因為高度的工作量、或夜間跑道模糊而分散注意力。
美國前空難調查員考克斯(John Cox)說，「我認為這項調查將著重在許可…然後還有日本航空機組員能否看到。他們能否實際上看到跑道上的那架飛機」。
舉例來說，1991年一架美國航空(USAair)客機，在洛杉磯國際機場和天西航空(SkyWest Airlines)的飛機相撞時，照明就是一個問題。
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