隨著亞洲各國去年下半年陸續解除邊境管制，航空旅運需求也強勁復甦，據交通部民用航空局統計，今年1至7月「過境航路服務費」收入已逾10億元，為疫情前同期75%，全年收入可望達18億元。
民航局表示，2020年新冠肺炎疫情爆發，各國被迫採取邊境管制，全球空運航班因此銳減，民航局向入境台灣航班收取的「飛航服務費」、以及向通過台北飛航情報區的過境航班所收取的「過境航路服務費」都大幅衰退。尤其「過境航路服務費」衰退最為嚴重，2021年全年收入相較疫情前2019年衰退73%，「飛航服務費」則因台灣有貨運航班支撐，衰退約40%。
隨著各國陸續解封，航班、航行量大幅增加，前述兩項費用收入也明顯回升，據民航局統計，今年1至7月，「過境航路服務費」收入已有10.4億元，超過2020、2021各年的全年收入，為2019年同期收入的75%；飛航服務費也因桃園機場客運需求加溫，收入8.9億元，已恢復至2019年同期的80%。
民航局分析，與疫情前相較，今年1至7月過境航路服務費收入排行前10名航空公司中，前3名依序仍為國泰航空、大韓航空與濟州航空，疫情前排名第10名的越捷航空則大幅躍升至第4名，而原來在10名外的德威航空也上升至第7名；前10名中的低成本航空由原本的4席增加至5席，解封後的高票價對旅客的消費選擇，似乎有一定程度的影響。
而台北飛航情報區航行量最高的航路排名，仍由東南亞及香港北上經本區前往日本與北美之M750航路居冠，第2名為往來韓國與東南亞間之Q11航路，第3名則為北美與日本南下經本區前往2港或延伸至東南亞之A1航路。
此部分排名與疫情前相同，疫情期間也沒有變動，可見疫情造成的影響主要為航班減少，業界並未因此調整航網分布及牽動後續的航路變動。
「飛航服務費」部分，民航局指出，收入主要來源仍為國籍航空公司，前2名為華航與長榮，甫成立即遭遇疫情衝擊的星宇航空因疫後旅運復甦、出國旅遊人數強勁成長等因素，躍升至第3名。
另外，以貨運為主的聯邦快遞（FDX）排名提升至第7，優比速（UPS）也進入榜單排名第9，顯示國際航空貨運對台灣市場仍極為看重。
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隨著各國陸續解封，航班、航行量大幅增加，前述兩項費用收入也明顯回升，據民航局統計，今年1至7月，「過境航路服務費」收入已有10.4億元，超過2020、2021各年的全年收入，為2019年同期收入的75%；飛航服務費也因桃園機場客運需求加溫，收入8.9億元，已恢復至2019年同期的80%。
民航局分析，與疫情前相較，今年1至7月過境航路服務費收入排行前10名航空公司中，前3名依序仍為國泰航空、大韓航空與濟州航空，疫情前排名第10名的越捷航空則大幅躍升至第4名，而原來在10名外的德威航空也上升至第7名；前10名中的低成本航空由原本的4席增加至5席，解封後的高票價對旅客的消費選擇，似乎有一定程度的影響。
而台北飛航情報區航行量最高的航路排名，仍由東南亞及香港北上經本區前往日本與北美之M750航路居冠，第2名為往來韓國與東南亞間之Q11航路，第3名則為北美與日本南下經本區前往2港或延伸至東南亞之A1航路。
此部分排名與疫情前相同，疫情期間也沒有變動，可見疫情造成的影響主要為航班減少，業界並未因此調整航網分布及牽動後續的航路變動。
「飛航服務費」部分，民航局指出，收入主要來源仍為國籍航空公司，前2名為華航與長榮，甫成立即遭遇疫情衝擊的星宇航空因疫後旅運復甦、出國旅遊人數強勁成長等因素，躍升至第3名。
另外，以貨運為主的聯邦快遞（FDX）排名提升至第7，優比速（UPS）也進入榜單排名第9，顯示國際航空貨運對台灣市場仍極為看重。