（中央社記者賴言曦台北16日電）海運業歷經2年獲利大爆發後，2022年下半年景氣轉弱，消費市場高庫存導致運價難以回升。為了長久營運，航商紛紛在減碳議題找競爭力，訂造雙燃料船舶成為趨勢，包括陽明、長榮都在環保船舶大力布局。
貨櫃三雄2022年營運亮眼，長榮稅後淨利新台幣3342.01億元，高居貨櫃股獲利王；陽明獲利也創歷史新高，2022年稅後淨利1806億元；萬海則創下獲利歷史次高，稅後淨利930.72億元。
然而2022年下半年起，消費終端市場遭逢高庫存、高通膨襲擊，購買力及需求轉弱，連帶影響運貨量反轉向下。
中華民國輪船商業同業公會全國聯合會理事長、長榮海運董事長張衍義今年初在船聯會新春團拜時指出，海運界走過2年的「神鬼奇航」激情後，今年要面臨全球經貿下滑、運價走跌、新造船下水使艙位增加等3大挑戰。
為了救運價，航商開始透過調漲附加費（GRI）等方式來自救，觀察上海航運交易所7月14日最新公布的上海出口集裝箱運價指數（SCFI），美西、美東主要航線分別上漲逾26%、12%，貨攬業者指出，主要就是反映航運界調漲GRI。
隨著第3季傳統旺季到來，海運業者分析，雖然近期貨量有比較好，但艙位仍然呈現供過於求的情況，航商還是必須持續透過上漲GRI等積極的行動來支撐運價。
雖然救運價也是航商保障獲利的方式，但隨著國際海事組織（IMO）訂定的現成船能源效率指標（EEXI）及碳強度指標（CII）等船舶減碳法規今年生效，節能減碳成為航商競爭力的指標。
為了強化海運業者減碳目標，IMO在今年7月初進一步修訂船舶溫室氣體減排目標，設定與2008年相比，2030年要減排20%、2040年減排70%、2050年達到淨零排放（Net-zero GHG emissions）。
針對國際航線，IMO也設定，在2030年前國際航線船舶所使用的能源，至少要有5%採用零或接近零的溫室氣體排放技術或燃料；因此，能否在海運界長久經營下去，如何布局節能船舶成為航商策略能力的考驗。
為此，台灣貨櫃航商陸續布局雙燃料節能船，陽明在今年5月底宣布，向韓國HD現代重工訂造5艘1.55萬TEU（20呎櫃）LNG（天然氣）雙燃料貨櫃輪，預計2026年起陸續加入船隊。
長榮則在7月初公告，將斥資43.2億美元到50.4億美元，購入24艘1.6萬TEU甲醇雙燃料貨櫃輪，目前尚未有明確交船時間表。
法人分析，訂造雙燃料船舶已成為航商長期布局的重要策略，雖然陽明訂造的LNG貨櫃輪仍會產生部分碳排，但與傳統船舶相比仍顯得較環保；長榮訂造的甲醇雙燃料船舶則是較新款的零碳排船舶，隨著技術逐漸成熟，可望助力長榮提早達成淨零碳排目標。（編輯：張良知、楊凱翔）1120716
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然而2022年下半年起，消費終端市場遭逢高庫存、高通膨襲擊，購買力及需求轉弱，連帶影響運貨量反轉向下。
中華民國輪船商業同業公會全國聯合會理事長、長榮海運董事長張衍義今年初在船聯會新春團拜時指出，海運界走過2年的「神鬼奇航」激情後，今年要面臨全球經貿下滑、運價走跌、新造船下水使艙位增加等3大挑戰。
為了救運價，航商開始透過調漲附加費（GRI）等方式來自救，觀察上海航運交易所7月14日最新公布的上海出口集裝箱運價指數（SCFI），美西、美東主要航線分別上漲逾26%、12%，貨攬業者指出，主要就是反映航運界調漲GRI。
隨著第3季傳統旺季到來，海運業者分析，雖然近期貨量有比較好，但艙位仍然呈現供過於求的情況，航商還是必須持續透過上漲GRI等積極的行動來支撐運價。
雖然救運價也是航商保障獲利的方式，但隨著國際海事組織（IMO）訂定的現成船能源效率指標（EEXI）及碳強度指標（CII）等船舶減碳法規今年生效，節能減碳成為航商競爭力的指標。
為了強化海運業者減碳目標，IMO在今年7月初進一步修訂船舶溫室氣體減排目標，設定與2008年相比，2030年要減排20%、2040年減排70%、2050年達到淨零排放（Net-zero GHG emissions）。
針對國際航線，IMO也設定，在2030年前國際航線船舶所使用的能源，至少要有5%採用零或接近零的溫室氣體排放技術或燃料；因此，能否在海運界長久經營下去，如何布局節能船舶成為航商策略能力的考驗。
為此，台灣貨櫃航商陸續布局雙燃料節能船，陽明在今年5月底宣布，向韓國HD現代重工訂造5艘1.55萬TEU（20呎櫃）LNG（天然氣）雙燃料貨櫃輪，預計2026年起陸續加入船隊。
長榮則在7月初公告，將斥資43.2億美元到50.4億美元，購入24艘1.6萬TEU甲醇雙燃料貨櫃輪，目前尚未有明確交船時間表。
法人分析，訂造雙燃料船舶已成為航商長期布局的重要策略，雖然陽明訂造的LNG貨櫃輪仍會產生部分碳排，但與傳統船舶相比仍顯得較環保；長榮訂造的甲醇雙燃料船舶則是較新款的零碳排船舶，隨著技術逐漸成熟，可望助力長榮提早達成淨零碳排目標。（編輯：張良知、楊凱翔）1120716
