對你來說，所謂「鋼砲」的定義是什麼？若綜合大部分人在內心中的期望值，此類車型在過往紅極一時的世代，係泛指好入手、樂趣極高、動力足夠使用的五門掀背產品，諸如 VW GTI、Peugeot GTI 等，都得以囊括入列。

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Audi RS 3 Sportback 在台建議售價 327 萬起。
Audi RS 3 Sportback 在台建議售價 327 萬起。
只是，數十年過去了，拜半導體、晶片等電子元件發展迅速之賜，汽車工業也得以受惠，無論將多誇張的數據與科技注入車輛上，依賴電腦運算後，無論你是初心者、亦或是縱橫沙場的老手，都可以非常輕鬆地將車開得又快又穩，這般現象是好是壞，就留給你來評斷，只是這次我們所體驗的 Audi RS 3 Sportback，著實讓人不自覺讚嘆科技發展的迅速，也感嘆過往所謂人們對鋼砲的期望，放至現今早已不符時宜⋯

目前有採用直列五缸機體的車款，除了 RS 3 以外，就是 TT RS 了。
目前有採用直列五缸機體的車款，除了 RS 3 以外，就是 TT RS 了。
話雖如此，按照四環品牌 2026 年產品全線電動化的策略藍圖，眼前這輛 RS 3 Sportback 將會是當代最後一款搭載純內燃機引擎的車款。也因此，在短短不到一天的試駕時間內，我們就把重點放在潛藏於內的動力核心。這具 2.5 升直列五缸 TFSI 渦輪引擎可說是 Audi 品牌歷史的見證者，讓各位讀者最有感的歷史，應是回溯至 90 年代的 RS 2 Avant，本車雖然不是品牌第一輛搭載五缸引擎的產品，卻奠定了如今你我所看到的 RS 4 / RS 6 Avant 等旅行性能旗艦。

這具直列五缸 TFSI 引擎可說是 Audi 當代最具代表性的純內燃機。
這具直列五缸 TFSI 引擎可說是 Audi 當代最具代表性的純內燃機。
也因為引擎本體的可塑性很高，讓 Audi 於 RS 3、TT RS（打龜號）縱使經過世代更迭，也不願意淘汰機種，最大馬力一舉踏進 400 PS 的聖殿大門，峰值扭力也抬升至 500 Nm 之譜，變速箱維持七速 S-tronic 雙離合器機制，百公里加速在 3.8 秒即可完成，這組數據坦白說已經與超跑無異。

400 hp / 500 Nm 峰值出力，再對應本車僅1,570 kg 的車重，火箭砲般的加速力道是可預期的。
400 hp / 500 Nm 峰值出力，再對應本車僅1,570 kg 的車重，火箭砲般的加速力道是可預期的。
而這組數據光用肉眼看就可以預期試駕體感的過程將會非常激進，事實也確實是如此，油門深踩後所造就出的扭矩推力就宛如火箭砲一般讓你產生極大的離心體感，排氣聲浪所造就的感官享受與先前所試駕的 e-tron S Sportback 根本不是同一個世界，只能說，這輛車重僅 1,570 公斤的 RS 3 真的沒有極限，端看你敢不敢把油門踩下去而已。

可程式動態穩定系統在 RS 3 上有著更多選擇與調整。
可程式動態穩定系統在 RS 3 上有著更多選擇與調整。
扭力分配科技與福斯集團旗下如 Golf R 等車種的運作模式不盡相同。
扭力分配科技與福斯集團旗下如 Golf R 等車種的運作模式不盡相同。
誠心建議在一般道路上千萬部要開啟 Torque Rear 選擇，本系統係聚焦在飄移甩尾等操駕項目上。
誠心建議在一般道路上千萬部要開啟 Torque Rear 選擇，本系統係聚焦在飄移甩尾等操駕項目上。
值得一提的是，RS 3 並非是全然將特色都放在動力輸出上，連同 quattro 智慧型恆時四輪驅動系統也一併入列，換言之，當我開著這輛小軸距的五門掀背在山路間來回穿梭時，得到的是相當高的過彎極限，縱使我不遵循常規，特意在出彎前提前補油，這輛 RS 3 Sportback 依舊讓自己四顆輪胎宛如強力膠般附著在地面上。不過，或許是品牌想要藉此車來宣達以往在 WRC 拉力賽場上的輝煌戰績，本車也標準配置 RS Torque Splitter 科技，直翻為後軸扭力分配系統，簡單來說，這輛配備可以針對左右側獨立提供扭力，也等於系統可以將全數扭力單獨提供給單側後輪，達到漂移現象，也難怪 RS 3 Sportback 係採用前寬後窄的輪胎形式，與以往只能提供宛如火車般穩定路感相對有趣許多。

在 RS 3 上所裝載的 quattro 可塑型比想像中高。
在 RS 3 上所裝載的 quattro 可塑型比想像中高。
在正確的模式調整下，車尾的擺動幅度甚至比一些後驅車種還要大。
在正確的模式調整下，車尾的擺動幅度甚至比一些後驅車種還要大。
而回歸到務實面，RS 3 Sportback 的基礎體質，仍舊是前麥花臣、後多連桿的架構所堆疊出的車體，拜電子懸吊之賜，本車不會時時刻刻提供如此激進、狂派的駕駛表現，將可程式動態系統調整至舒適，還是可以舒服地遊走在日常生活當中，表現甚至比隔壁棚 Mercedes-AMG 的 A45 S 還要好上許多。

所謂 RS，並非是只有一昧地提供激進的操控體感，而是同時能夠滿足日常生活所需。
所謂 RS，並非是只有一昧地提供激進的操控體感，而是同時能夠滿足日常生活所需。
當然，作為車系當家的性能旗艦，怎麼可能沒有獨樹一格的外貌呢？RS 3 Sportback 最顯眼的地方在於那極其誇張的六角形水箱護罩設計，範圍之大甚至已經擴及到的大燈下圍，搭配黑色外觀套件確實顯得非常肅殺；而標配的 Matrix 矩陣式 LED 極光頭燈組，因為光源模組均為獨立可發光設計，故可以有著很多燈光排列的展演，炫砲度直逼天際。不過，對我來說，RS 3 Sportback 到頭來最美的地方始終是車尾，不過於浮誇、雙邊單出的排氣管設計也與上方湛黑的保桿設計形成鮮明對比，百看不膩呀！

本車另選配有黑色外觀套件，總價 28,000 元；奇特的是，後視鏡蓋居然要額外選配，價格為 7,000 元。
本車另選配有黑色外觀套件，總價 28,000 元；奇特的是，後視鏡蓋居然要額外選配，價格為 7,000 元。
輪胎採前寬後窄配置。（前 265 / 30 R19、後 245 / 35 R19）
輪胎採前寬後窄配置。（前 265 / 30 R19、後 245 / 35 R19）
車尾的排氣管有令選用黑色高光澤版本，要價 63,000 元。
車尾的排氣管有令選用黑色高光澤版本，要價 63,000 元。
相較之下，內裝陳設就沒有多大驚喜了，依舊維持駕駛者導向、幾何切面與數位化介面的家族式風格，但歸因於有了許多碳纖維、皮革物料的交互運用，甚至座椅也採用 Nappa 真皮包覆，坐在 RS 3 Sportback 裏頭還是不失 Audi 豪華感十足的氛圍；再者，本車也額外花了七萬元選配進階紅色 RS 風格套件，舉凡紅色縫線 Alcantara 方向盤、安全帶、紅色空調出風口飾條、腳踏墊等都是額外選配的項目，不過主觀的視覺好壞，就看你有沒有需求了！

以整體輪廓而言，RS 3 Sportback 的內裝陳設依舊維持家族化的樣貌。
以整體輪廓而言，RS 3 Sportback 的內裝陳設依舊維持家族化的樣貌。
方向盤歸因於 Alcantara 物料的運用而造就相當優異的握感。
方向盤歸因於 Alcantara 物料的運用而造就相當優異的握感。
10.1 吋中控螢幕，操作方式與其他車款無太大差異。
10.1 吋中控螢幕，操作方式與其他車款無太大差異。
一般模式下的數位儀表呈現。
一般模式下的數位儀表呈現。
在進入較激進的 RS 模式時，儀表會專注在轉速、時速、出力功率等數據。
在進入較激進的 RS 模式時，儀表會專注在轉速、時速、出力功率等數據。
Nappa 皮革座椅在實際乘坐時的質感不俗，豪華氛圍也值得肯定。
Nappa 皮革座椅在實際乘坐時的質感不俗，豪華氛圍也值得肯定。
雙前座提供專注在腰靠方面的按摩功能，要價 11,000 元。
雙前座提供專注在腰靠方面的按摩功能，要價 11,000 元。
後座確實因為前方兩張跑車座椅，空間上會稍感侷促一些。
後座確實因為前方兩張跑車座椅，空間上會稍感侷促一些。
282 公升的基礎置物容積，傾倒後得以擴充至 1,104 公升。
282 公升的基礎置物容積，傾倒後得以擴充至 1,104 公升。
回到本文前述，在以往所謂鋼砲的定義，來自於年輕車迷對於駕馭樂趣的渴求所誕生出的產物，該世代的消費者可以用相較親民的預算來購得屬於自己的愛車，作為下班、假日閒暇的舒壓管道。反觀現在，在資本主義、通貨膨脹以及最重要的消費者用車思維都已經產生巨大的變革，駕馭樂趣已不再是購車的首要考量點，而這也間接反應在此類性能車的價格上，就拿這次的 RS 3 Sportback 來說，不含零零總總的選配項目，要價就得 327 萬元，若拿最直接的敵手 A45 S 來看也要約莫 331 萬元，如此設定若套用到以往的性能鋼砲，早已非一般年輕消費族群所能負擔得起。但坦白說，等到年事稍高、事業有成，這類五門掀背也或許已非購車首選，所以，這種要價突破三百萬門檻的作品，到底是真要擴張市場、還是做為提升品牌形象與展演火力所用，是我今天開車時所不斷思考的點。

不過，回到產品面向，Audi RS 3 Sportback 已是末代終曲，撇開主觀的設計面、以及眾多高級物料運用的內在不談，光是那引擎蓋下的直列五缸機體，對於預算足夠的內燃機車迷來說，就有著無可取代的收藏價值了。

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