台灣的鐵道歷史最早可追溯到清治時期，不過台鐵局是在1948年，隨著國民政府來台後設立，而現在國人熟知的環島鐵路系統，則是於1991年南迴鐵路完工後才正式通車，受制於國家政策發展沿革與行政單位限制，台鐵整體體制早已千瘡百孔、不敷使用，在2018年普悠瑪事故與2021年太魯閣事故後，台鐵今（2022）年將面臨成立以來最大規模的組織改造，交通部長王國材欲將台鐵轉型為「國營臺灣鐵路股份有限公司」，正式開啟了台鐵公司化的序曲。
其實，台鐵早在1997年就成立過「民營化執行委員會」，2002年行政院同意應先完成公司化後再改為民營化，然而卻因為2003年，工會因為反公司化而罷工，讓此次改革行動嘎然而止。
時隔近20年，2021年4月2日太魯閣事故造成49人死亡、213人輕重傷，死亡人數僅次於1948年新店溪橋火燒車事故，被國家運輸安全委員會認定為「我國史上最嚴重的鐵道事故」，繼2018年普悠瑪事故後，3年內遭逢兩次重大列車事故，讓台鐵公司化成為中央不得不直面的問題。
設備老舊、人員退撫金高昂、票價低廉、安全缺失，這些都不是2022年的台鐵才有的問題。1987年11月，當時中央成立台鐵整理委員會，統整過去6年，也就是追溯自1981年的台鐵通盤體檢，時任主委邱創煥便指出，「自公路運輸發達後，鐵路已非獨佔性運輸事業，基於政策因素，營業清淡支線及車站，不但關閉不易，偏遠地區亦建築新線」，鐵路投資大、折舊多，號誌、電車線等維護費用成本較高，又因勞力密集，退撫費用負擔沈重。由此可知，台鐵問題擱置已超過30年，與現況下的台鐵並無二致。
而在1987年，台鐵正逢國道大興時期，為分擔疏運量持續興建國道三號高速公路，立法院內也在討論高鐵設置的規劃，當時就有立委指出，不用等到高鐵完工，國三完工之後，台鐵的狀況便會雪上加霜，建議應該提高優惠票價、發展觀光鐵路，更批評台鐵員工「還是抱著過去『獨佔』事業的心態，只知道等客人上門，在服務態度上也令人詬病。」
台鐵的問題之所以被稱為「沉痾」，不只是因為它是「百年老店」，更是因為它的問題在過去數十年來都相同，這些乘載歷史共業的列車，在過去30年內，從未駛出我們的環台鐵路當中，直到兩輛列車因此出軌後，台鐵組織改革才正式開始。
時任政務次長的王國材於2021年4月下旬，因前部長林佳龍為太魯閣事故請辭而走馬上任，身兼改革重擔不敢懈怠，同年5月4日便將台鐵公司化草案送入政院，2022年4月於立院審查，工會於勞動節發動「51不加班」抵制中央，交通部則獻計「類火車」疏運計畫因應，儘管如此，雙邊談判仍頻頻破局，再次陷入僵局，由王國材執導的台鐵公司化大計，預計在兩年內要正式掛牌，中央緊接著迎來的第二波挑戰，有別於勞動節僅勞工休假，是6月端午連假的「不加班行動」，中央是否能堅持改革方向，同時維持交通運作，大家都等著看。
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時隔近20年，2021年4月2日太魯閣事故造成49人死亡、213人輕重傷，死亡人數僅次於1948年新店溪橋火燒車事故，被國家運輸安全委員會認定為「我國史上最嚴重的鐵道事故」，繼2018年普悠瑪事故後，3年內遭逢兩次重大列車事故，讓台鐵公司化成為中央不得不直面的問題。
設備老舊、人員退撫金高昂、票價低廉、安全缺失，這些都不是2022年的台鐵才有的問題。1987年11月，當時中央成立台鐵整理委員會，統整過去6年，也就是追溯自1981年的台鐵通盤體檢，時任主委邱創煥便指出，「自公路運輸發達後，鐵路已非獨佔性運輸事業，基於政策因素，營業清淡支線及車站，不但關閉不易，偏遠地區亦建築新線」，鐵路投資大、折舊多，號誌、電車線等維護費用成本較高，又因勞力密集，退撫費用負擔沈重。由此可知，台鐵問題擱置已超過30年，與現況下的台鐵並無二致。
而在1987年，台鐵正逢國道大興時期，為分擔疏運量持續興建國道三號高速公路，立法院內也在討論高鐵設置的規劃，當時就有立委指出，不用等到高鐵完工，國三完工之後，台鐵的狀況便會雪上加霜，建議應該提高優惠票價、發展觀光鐵路，更批評台鐵員工「還是抱著過去『獨佔』事業的心態，只知道等客人上門，在服務態度上也令人詬病。」
台鐵的問題之所以被稱為「沉痾」，不只是因為它是「百年老店」，更是因為它的問題在過去數十年來都相同，這些乘載歷史共業的列車，在過去30年內，從未駛出我們的環台鐵路當中，直到兩輛列車因此出軌後，台鐵組織改革才正式開始。
時任政務次長的王國材於2021年4月下旬，因前部長林佳龍為太魯閣事故請辭而走馬上任，身兼改革重擔不敢懈怠，同年5月4日便將台鐵公司化草案送入政院，2022年4月於立院審查，工會於勞動節發動「51不加班」抵制中央，交通部則獻計「類火車」疏運計畫因應，儘管如此，雙邊談判仍頻頻破局，再次陷入僵局，由王國材執導的台鐵公司化大計，預計在兩年內要正式掛牌，中央緊接著迎來的第二波挑戰，有別於勞動節僅勞工休假，是6月端午連假的「不加班行動」，中央是否能堅持改革方向，同時維持交通運作，大家都等著看。
