立法院交通委員會今（23）日通過《鐵路法》部分條文修法，包含鬆綁國有土地使用與通過觀光列車票價獨立，都是為了日後即將審查的《國營台灣鐵路股份有限公司設置條例》，也就是「台鐵公司化」作準備，然而，與台鐵最讓民眾詬病的行車安全、誤點問題，以及台鐵工會在意的職安、人力問題相比，4千多億元的債務可能都只是小問題，還未能觸及台鐵改革的核心。
自從去（2021）年4月太魯閣事故發生以來，台鐵公司化的進度可說是火速進行，交通部長王國材也跑遍全台和員工、工會代表會談，就是希望能取得基層的支持，讓公司化的推進上更加順利。只不過，儘管王國材疲於奔命，台鐵兩大工會，「台鐵企工」與「台鐵產工」依舊嚴正表示反對，他們認為，除了員工的薪給福利，安全改革才應該是公司化的目的。
事實上，台鐵累積的債務驚人，經過中央梳理釐清後，台鐵實質負債約有1484億元，目前規劃將由交通部成立基金償還，此外，員工最關切的退撫金654億元，也會由交通部逐年編列預算支應，債務問題看似迎刃而解，然而更嚴峻的挑戰才正要開始。
從普悠瑪出軌到太魯閣事故，人為疏失、系統問題都再再顯示台鐵的沉痾不只是錢的問題，設備老舊、人力不足、缺乏經驗傳承、節約營運等問題，都不是能靠「公司化」輕易解決的問題。
若從員工結構來看，台鐵人才流失嚴重，高達三分之一的員工資歷不滿5年，在基層人力無法維持營運的狀況下，台鐵只好把每個員工運用到「淋漓盡致」，勞動條件不佳的結果，讓台鐵陷入惡性循環的泥淖中。除了人才缺口，台鐵維修的複雜性與良率也堪憂。王國材自己也坦承，台鐵現行有23種車型，檢修上相當困難，且舊車款電氣系統老化、動力系統異常，新購入的車款則有人員操作不熟練、原廠製造瑕疵、設定需調整等問題，都讓安全改革蒙上陰影。
綜觀全球，僅古巴、北韓、緬甸、斯里蘭卡的鐵路交通並非公司化經營，王國材也多次提到：「安全改造在現行僵化組織下無法落實！」因此，台鐵想要徹底的改革，公司化是勢在必行的道路，只是公司化經營後，要如何調整體質問題？如何對症下藥？如何讓組織更具「彈性」以解決人力缺乏與設備問題？恐怕也只能等台鐵公司正式上路才能知道了。
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事實上，台鐵累積的債務驚人，經過中央梳理釐清後，台鐵實質負債約有1484億元，目前規劃將由交通部成立基金償還，此外，員工最關切的退撫金654億元，也會由交通部逐年編列預算支應，債務問題看似迎刃而解，然而更嚴峻的挑戰才正要開始。
從普悠瑪出軌到太魯閣事故，人為疏失、系統問題都再再顯示台鐵的沉痾不只是錢的問題，設備老舊、人力不足、缺乏經驗傳承、節約營運等問題，都不是能靠「公司化」輕易解決的問題。
若從員工結構來看，台鐵人才流失嚴重，高達三分之一的員工資歷不滿5年，在基層人力無法維持營運的狀況下，台鐵只好把每個員工運用到「淋漓盡致」，勞動條件不佳的結果，讓台鐵陷入惡性循環的泥淖中。除了人才缺口，台鐵維修的複雜性與良率也堪憂。王國材自己也坦承，台鐵現行有23種車型，檢修上相當困難，且舊車款電氣系統老化、動力系統異常，新購入的車款則有人員操作不熟練、原廠製造瑕疵、設定需調整等問題，都讓安全改革蒙上陰影。
綜觀全球，僅古巴、北韓、緬甸、斯里蘭卡的鐵路交通並非公司化經營，王國材也多次提到：「安全改造在現行僵化組織下無法落實！」因此，台鐵想要徹底的改革，公司化是勢在必行的道路，只是公司化經營後，要如何調整體質問題？如何對症下藥？如何讓組織更具「彈性」以解決人力缺乏與設備問題？恐怕也只能等台鐵公司正式上路才能知道了。