行政院終於在今年2月中正式拍板基隆捷運定案，預算也從原本的80億暴增至425億元，綜觀基隆捷運演變史，從與台鐵共軌、輕軌到最終的中運量捷運，在可行性規劃上卻讓各界頻頻質疑，高成本的捷運系統何時才能轉虧為盈？運量人次又從何而來？讓外界摸不著頭緒。
行政院長蘇貞昌2月22日上午視察基隆捷運計畫，同時宣布基隆捷運拍板定案，經費425億元，中央負擔77%，中途將設13個捷運站，預計121年4月通車，第一階段優先推動八堵－南港段13站，並與民生汐止線汐東段整合，完工後從台北進基隆需在八堵站轉乘台鐵；第二階段為八堵到基隆段，共3站。
中央雖與新北市、台北市、基隆市等地方首長「有共識」，但就有學者質疑，基隆捷運的整體構想本身缺乏可行性分析，包含搭乘的成本是不是有足夠的效益，依照中央對外說法，基隆捷運興建完成後能達到每小時1.5萬人的運量，但為什麼運量會增加？在什麼樣的條件下會增加？卻沒有對外說明。
事實上，目前基隆至台北的交通仰賴公路客運和台鐵，公路客運明顯具有機動性優勢，從基隆市區即可直達台北市中心、台北車站、板橋等地，班次密集且站點深入，對於通勤族來說便利性足夠且通勤時間約在一小時以內，基隆市民也慣於搭乘客運往返台北。而台鐵上下班尖峰時間班距也相對密集，平均10多分鐘即有一班區間車至台北，最重要的是具有票價優勢，僅40元左右的價格，對比移動距離相當便宜。
既然吃不到客運通勤族，也搶不到台鐵旅客，那麼到底誰會搭乘基隆捷運？根據中央的基隆捷運13站站點規劃，可以看出中央有意沿著基捷站點進行大眾運輸導向型發展（TOD）開發，包含七堵新創及研究智庫、六堵產業升級、北五堵國際新鎮、保長坑工業區升級轉型等，藉由捷運周圍的開發與產業園區規劃，創造出通勤人潮。
但無論是什麼樣的開發案，可行性研究絕對是必要程序，開發的內容、風險、和不確定性，究竟能吸引多少人前往居住或工作，相關內容並未對外公開，雖然從中央到縣市首長都力挺基隆捷運，不過425億的興建成本能帶來多大效益？預計何時能轉虧為盈？至今仍成謎。
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中央雖與新北市、台北市、基隆市等地方首長「有共識」，但就有學者質疑，基隆捷運的整體構想本身缺乏可行性分析，包含搭乘的成本是不是有足夠的效益，依照中央對外說法，基隆捷運興建完成後能達到每小時1.5萬人的運量，但為什麼運量會增加？在什麼樣的條件下會增加？卻沒有對外說明。
事實上，目前基隆至台北的交通仰賴公路客運和台鐵，公路客運明顯具有機動性優勢，從基隆市區即可直達台北市中心、台北車站、板橋等地，班次密集且站點深入，對於通勤族來說便利性足夠且通勤時間約在一小時以內，基隆市民也慣於搭乘客運往返台北。而台鐵上下班尖峰時間班距也相對密集，平均10多分鐘即有一班區間車至台北，最重要的是具有票價優勢，僅40元左右的價格，對比移動距離相當便宜。
既然吃不到客運通勤族，也搶不到台鐵旅客，那麼到底誰會搭乘基隆捷運？根據中央的基隆捷運13站站點規劃，可以看出中央有意沿著基捷站點進行大眾運輸導向型發展（TOD）開發，包含七堵新創及研究智庫、六堵產業升級、北五堵國際新鎮、保長坑工業區升級轉型等，藉由捷運周圍的開發與產業園區規劃，創造出通勤人潮。
但無論是什麼樣的開發案，可行性研究絕對是必要程序，開發的內容、風險、和不確定性，究竟能吸引多少人前往居住或工作，相關內容並未對外公開，雖然從中央到縣市首長都力挺基隆捷運，不過425億的興建成本能帶來多大效益？預計何時能轉虧為盈？至今仍成謎。