國家運輸安全委員會今（23）日發表台鐵太魯閣408車次事故意外事實報告，其中也包含該事故現場重要關鍵人物、東新營造負責人李義祥的訪談內容，報告中詳述，吊卡車滑落地點，原本設有紐澤西護欄，都有照片紀錄，但不知道何時遭何人撤離，李更指出，該工程設計多有疏漏，很多地方不可行，且事發當下即刻致電台鐵和仁站，但還未接通就生發意外，另外，台鐵對設計變更程序一直未完成，加上施工時間變更，未完工有充份合理理由，自己根本不用為了怕違約趕工。
李義祥口述還原現場 即時反應也沒用
根據運安會報告中的訪談摘要，東新營造工地主任李義祥回顧當日上午，事故當天發現事故大貨車無法發動，所以請機電廠商前來接電，完成後曾用三用電錶量測，機電廠商表示沒有問題，並建議靠右行駛，若有狀況可以隨時停車。
李義祥說，抵達工地卸下輪胎的過程中，大貨車未熄火，卸完輪胎後以一檔駕駛大貨車並用較大的迴轉半徑下坡，轉彎的過程中可能因為離合器與油門的比例不對，導致熄火，隨後踩煞車煞停，熄火後曾重新發動兩次但無法發動。
李義祥發現是氣壓煞車沒氣後，請移工下車搬石頭墊於右後輪前方、左後輪前方，想使用挖掘機的電瓶接電，請移工去開挖掘機並拿吊帶過來，想用挖掘機將貨車拉正，自己則將大貨車打 N 檔、拉手煞車、扳動空氣駐煞車後下車，車鑰匙留在車上未抽出、在電門位置，印象中下車時氣壓指示表上的氣壓顯示約為3公斤，李下車後將石頭塞前輪前方，此時事故大貨車離邊坡還有一段距離，車頭並未卡在草叢裡。
移工將挖掘機駛至轉彎處時，李義祥將吊帶一頭纏繞在事故大貨車左側千斤頂支柱上，另一頭套在挖掘機挖斗上的掛勾處，然後進入挖掘機操作，過程中曾請移工再確認輪胎前的石頭狀態，第一次拉動有將車頭拉正一點，第二次拉動車頭時，事故大貨車就突然往下滑，當時吊帶未斷裂，而是由挖掘機挖斗上的掛鉤脫勾，之後車輛後方先掉落邊坡，整輛車再翻覆。貨車翻落後立即請移工去攔火車，自己立即跳下挖掘機，打電話給和仁站站務，但還沒打通，列車就撞上事故大貨車了。
事故發生後，李打電話給原負責看守門口的守衛，也沒有接通，後來打給工務段人員及相關單位，看到乘客走上來後，也請他們幫忙打電話，李義祥說，之前被台鐵告知如果有事情，要先打電話給台鐵，他們才有辦法派人來協助，也是為什麼事故當天第一時間，沒有打110， 另外，雖然知道有 0800緊急電話的告示牌設在大門口附近，但離事故地點4、500 公尺，根本來不及去看。
李補充，事故吊卡車滑落地點，原設有約10組交通錐及連桿，以前還放置紐澤西護欄，均有照片紀錄，但不清楚現場為何不見交通錐，也不清楚紐澤西護欄何時搬離工地。
▲太魯閣事故發生地點與事故大貨車停車坡道。（圖/記者陳明安攝）
李義祥揭露，曾向專案管理反應過工程設計不良、改夜間施工及設計變更遲遲未通過等問題，但一直都得不到正面回應，他表示，這是自己承接第一個有專案管理的工程，但認為專案管理沒發揮太大的效果，只是在出事後幫台鐵承擔責任而已。
李義祥指出，如果真的按原設計施工， 很多地方是不可行。例如，自己標到工程之後才知道，台鐵規定某些工程只能在夜間施工，可是契約裡面沒有詳述，原設計也沒有考量到工程需在夜間施工的限制，若改成夜間施工，每天工作時間會從8小時縮短成3至4小時，影響工期甚大。另外明隧道工程原設計未考量到 2 萬 5000 伏電車線的存在，若按原設計圖，工作台離電車線大概才 40 幾公分左右，與台鐵規定至少離電車線 1 米 5 的規定不符。
李義祥説，自己曾在工程協調會議中提出，工務段段長、電務段人員也有參與，都說沒有問題。但李認為不妥，有感電的風險，最後是用李設計的鋼模，在離電車線約78公分的情形下經過測量不會感電才解決，且依原設計圖，在防坍架工程附近的施工便橋橫跨在溪上，設計單位沒有設計橋墩，根本無法在上方蓋便道，最後也是自己花了一百多萬再開一條施工便道才解決。
李義祥說，原本的監造人員還算務實和盡責，每天早上都會來現場，也有向他反應設計不良的問題，該名監造人員表示這個要向設計反應，「後來監造人員更換，情況就不一樣，有時在施工期間會見不到監造人員，造成公文傳遞的延遲」，而台鐵人員在現場也知情，但表示沒辦法處理。夜間施工的時候，監造人員也是來一下就離開，都是台鐵的人員留在現場監看施工，比較常看到監造的勞安人員到現場。
▲太魯閣號事故地點旁的明隧道工程實施處。（圖/記者林柏年攝）
過往和監造人員的談話中，監造人員也承認對鐵路沒那麼專業，所以 在設計階段，才沒有考量到需要在夜間施工，另外向監造反應合約內容多有錯誤，如僅編列一個月的勞工安全費用，沒有依工作日曆天數編列， 但得到無解的答案。
因為設計不良的問題，導致工期及工程費用的增加，現在工程進度約百分之 90 幾，工程款卻只撥百分之70幾下來，中間差 2 千 500 多萬，但最致命的是工程施作改為夜間施工，每次向監造人員反應都得不到正面的回應。
李說，過去承包的工程有設計和監造是不同廠商，優點是這樣才會彼此競爭，監造發現設計有間題也會提出，如果是同一家公司的人，就不容易發揮這種功能。
台鐵施工主任及主辦工程司在施工期間會到現場，而主辦工程司是最常到現場的，但因為他是學電的背景，對於土木的部份只能依賴監造，但監造未盡責，因此，主辦工程司怕施工期間出事，都會一直留在現場看。
李義祥向施工主任反應過改為夜間施工造成工期延長的問題，施工主任有召開會議，請專案管理一起來處理，在夜間施工時，施工主任也會來巡視一下，副段長大概一個月來兩次，段長大概每個月會自己開車來看一下工程狀況。
李義祥也爆料，台鐵工務段人員也說設計單位對施工時間的設計有問題，未考量到有些工程只能在夜間施工，「但這些設計都經過台鐵工務段人員核可，上面都有他們的簽名！」施工廠商的公文，例如設計變更公文，通常是正本給台鐵工務段，副本給中棪工程、聯合大地及台鐵工務處，但李義祥曾被台鐵人員糾正，說公文為什麼要到往上報到工務處，在工務段就可以處理了，但李義祥認為，「就是因為在工務段得不到回應才往上報」。
▲搭乘事故太魯閣號的網友，無意間拍下當時站在山坡上的李義祥（左）。（圖／翻攝自批踢踢）
台鐵雖然聲稱清明連假不能施工，但李義祥說，並沒有收過公文，台鐵人員也只是口頭告知，工程期間有一個42人 Line 工作群組，內包括有工務處長、段長、主辦工程司到廠商人員都有，李義祥說，「沒有看過群組內有貼連續假期停工的公文。 」
李義祥更指出，3 月 31 日 11 點 30 分到 4 月 1 日上午 5 點，自己在做明隧道斜撐工程夜間施工，台鐵的人員有向該員示意，連續假期不算工期，「如果要施工就來，自己要注意一點」，李表示，知道 4 月 1 日監造和東新員工在現場做工區的複檢。事故當天，沒有人知道自己會來工地，因為平時每天進場前不必先通報台鐵，台鐵告訴自己，此工程已有請監造，告訴監造就好。
針對因為竣工日前將至所以赴工地違法趕工，李義祥表示，就算沒有發生事故，即使在 4 月 26 日未完工，自己也不會被罰金，因為台鐵對設計變更程序一直未完成，所以一定無法讓自己在 4 月 26 日完工，頂多停工，且加上設計問題、施工時間改為夜間，未完工有充份合理的理由，根本不用為了怕違約趕工。
李義祥說，從開工到事發，台鐵從來沒有到現場裝專線電話或緊急按鈕等設施，如果現場設有像平交道的緊急按鈕，應該可防止這次事故的發生，「實際上台鐵連無線電也沒提供，現有的一隻無線電是向認識的台鐵人員借來的，但這個無線電該員交給勞安人員，當天沒有使用。 」
李義祥建議建議未來這種鐵道工程的建設，一定要配置台鐵人員在現場，負責安全維護，而不是完全交由監造去處理。另外，這種工程最好要分成東西正線，保留其中一線專門施工比較安全。
▲台鐵太魯閣408車次事故意外釀成49人死亡，213人受傷，圖為事故現場家屬招魂。（圖／記者黃仁杰攝）
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根據運安會報告中的訪談摘要，東新營造工地主任李義祥回顧當日上午，事故當天發現事故大貨車無法發動，所以請機電廠商前來接電，完成後曾用三用電錶量測，機電廠商表示沒有問題，並建議靠右行駛，若有狀況可以隨時停車。
李義祥說，抵達工地卸下輪胎的過程中，大貨車未熄火，卸完輪胎後以一檔駕駛大貨車並用較大的迴轉半徑下坡，轉彎的過程中可能因為離合器與油門的比例不對，導致熄火，隨後踩煞車煞停，熄火後曾重新發動兩次但無法發動。
李義祥發現是氣壓煞車沒氣後，請移工下車搬石頭墊於右後輪前方、左後輪前方，想使用挖掘機的電瓶接電，請移工去開挖掘機並拿吊帶過來，想用挖掘機將貨車拉正，自己則將大貨車打 N 檔、拉手煞車、扳動空氣駐煞車後下車，車鑰匙留在車上未抽出、在電門位置，印象中下車時氣壓指示表上的氣壓顯示約為3公斤，李下車後將石頭塞前輪前方，此時事故大貨車離邊坡還有一段距離，車頭並未卡在草叢裡。
移工將挖掘機駛至轉彎處時，李義祥將吊帶一頭纏繞在事故大貨車左側千斤頂支柱上，另一頭套在挖掘機挖斗上的掛勾處，然後進入挖掘機操作，過程中曾請移工再確認輪胎前的石頭狀態，第一次拉動有將車頭拉正一點，第二次拉動車頭時，事故大貨車就突然往下滑，當時吊帶未斷裂，而是由挖掘機挖斗上的掛鉤脫勾，之後車輛後方先掉落邊坡，整輛車再翻覆。貨車翻落後立即請移工去攔火車，自己立即跳下挖掘機，打電話給和仁站站務，但還沒打通，列車就撞上事故大貨車了。
事故發生後，李打電話給原負責看守門口的守衛，也沒有接通，後來打給工務段人員及相關單位，看到乘客走上來後，也請他們幫忙打電話，李義祥說，之前被台鐵告知如果有事情，要先打電話給台鐵，他們才有辦法派人來協助，也是為什麼事故當天第一時間，沒有打110， 另外，雖然知道有 0800緊急電話的告示牌設在大門口附近，但離事故地點4、500 公尺，根本來不及去看。
李補充，事故吊卡車滑落地點，原設有約10組交通錐及連桿，以前還放置紐澤西護欄，均有照片紀錄，但不清楚現場為何不見交通錐，也不清楚紐澤西護欄何時搬離工地。
李義祥揭露，曾向專案管理反應過工程設計不良、改夜間施工及設計變更遲遲未通過等問題，但一直都得不到正面回應，他表示，這是自己承接第一個有專案管理的工程，但認為專案管理沒發揮太大的效果，只是在出事後幫台鐵承擔責任而已。
李義祥指出，如果真的按原設計施工， 很多地方是不可行。例如，自己標到工程之後才知道，台鐵規定某些工程只能在夜間施工，可是契約裡面沒有詳述，原設計也沒有考量到工程需在夜間施工的限制，若改成夜間施工，每天工作時間會從8小時縮短成3至4小時，影響工期甚大。另外明隧道工程原設計未考量到 2 萬 5000 伏電車線的存在，若按原設計圖，工作台離電車線大概才 40 幾公分左右，與台鐵規定至少離電車線 1 米 5 的規定不符。
李義祥説，自己曾在工程協調會議中提出，工務段段長、電務段人員也有參與，都說沒有問題。但李認為不妥，有感電的風險，最後是用李設計的鋼模，在離電車線約78公分的情形下經過測量不會感電才解決，且依原設計圖，在防坍架工程附近的施工便橋橫跨在溪上，設計單位沒有設計橋墩，根本無法在上方蓋便道，最後也是自己花了一百多萬再開一條施工便道才解決。
李義祥說，原本的監造人員還算務實和盡責，每天早上都會來現場，也有向他反應設計不良的問題，該名監造人員表示這個要向設計反應，「後來監造人員更換，情況就不一樣，有時在施工期間會見不到監造人員，造成公文傳遞的延遲」，而台鐵人員在現場也知情，但表示沒辦法處理。夜間施工的時候，監造人員也是來一下就離開，都是台鐵的人員留在現場監看施工，比較常看到監造的勞安人員到現場。
過往和監造人員的談話中，監造人員也承認對鐵路沒那麼專業，所以 在設計階段，才沒有考量到需要在夜間施工，另外向監造反應合約內容多有錯誤，如僅編列一個月的勞工安全費用，沒有依工作日曆天數編列， 但得到無解的答案。
因為設計不良的問題，導致工期及工程費用的增加，現在工程進度約百分之 90 幾，工程款卻只撥百分之70幾下來，中間差 2 千 500 多萬，但最致命的是工程施作改為夜間施工，每次向監造人員反應都得不到正面的回應。
李說，過去承包的工程有設計和監造是不同廠商，優點是這樣才會彼此競爭，監造發現設計有間題也會提出，如果是同一家公司的人，就不容易發揮這種功能。
台鐵施工主任及主辦工程司在施工期間會到現場，而主辦工程司是最常到現場的，但因為他是學電的背景，對於土木的部份只能依賴監造，但監造未盡責，因此，主辦工程司怕施工期間出事，都會一直留在現場看。
李義祥向施工主任反應過改為夜間施工造成工期延長的問題，施工主任有召開會議，請專案管理一起來處理，在夜間施工時，施工主任也會來巡視一下，副段長大概一個月來兩次，段長大概每個月會自己開車來看一下工程狀況。
李義祥也爆料，台鐵工務段人員也說設計單位對施工時間的設計有問題，未考量到有些工程只能在夜間施工，「但這些設計都經過台鐵工務段人員核可，上面都有他們的簽名！」施工廠商的公文，例如設計變更公文，通常是正本給台鐵工務段，副本給中棪工程、聯合大地及台鐵工務處，但李義祥曾被台鐵人員糾正，說公文為什麼要到往上報到工務處，在工務段就可以處理了，但李義祥認為，「就是因為在工務段得不到回應才往上報」。
台鐵雖然聲稱清明連假不能施工，但李義祥說，並沒有收過公文，台鐵人員也只是口頭告知，工程期間有一個42人 Line 工作群組，內包括有工務處長、段長、主辦工程司到廠商人員都有，李義祥說，「沒有看過群組內有貼連續假期停工的公文。 」
李義祥更指出，3 月 31 日 11 點 30 分到 4 月 1 日上午 5 點，自己在做明隧道斜撐工程夜間施工，台鐵的人員有向該員示意，連續假期不算工期，「如果要施工就來，自己要注意一點」，李表示，知道 4 月 1 日監造和東新員工在現場做工區的複檢。事故當天，沒有人知道自己會來工地，因為平時每天進場前不必先通報台鐵，台鐵告訴自己，此工程已有請監造，告訴監造就好。
針對因為竣工日前將至所以赴工地違法趕工，李義祥表示，就算沒有發生事故，即使在 4 月 26 日未完工，自己也不會被罰金，因為台鐵對設計變更程序一直未完成，所以一定無法讓自己在 4 月 26 日完工，頂多停工，且加上設計問題、施工時間改為夜間，未完工有充份合理的理由，根本不用為了怕違約趕工。
李義祥說，從開工到事發，台鐵從來沒有到現場裝專線電話或緊急按鈕等設施，如果現場設有像平交道的緊急按鈕，應該可防止這次事故的發生，「實際上台鐵連無線電也沒提供，現有的一隻無線電是向認識的台鐵人員借來的，但這個無線電該員交給勞安人員，當天沒有使用。 」
李義祥建議建議未來這種鐵道工程的建設，一定要配置台鐵人員在現場，負責安全維護，而不是完全交由監造去處理。另外，這種工程最好要分成東西正線，保留其中一線專門施工比較安全。
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