國家運輸安全調查委員會今（6）日召開記者會，公布太魯閣號2日事故前的關鍵畫面。初步可以確認，列車司機員袁淳修在沒有超速情況下，最後四秒奮力煞車跟鳴笛。
運安會今日彙整太魯閣號事發時的各項關鍵事證，包含ATP（列車自動保護系統）資料、以及TCMS（列車控制與管理系統）、太魯閣號車頭監視器和行車紀錄器、該工程車的行車紀錄器也都有解讀。
運安會主委楊宏智指出，根據公路總局的監視器畫面，現場除了李義祥外不只一輛車輛進出，揭發李義祥謊言，另外運安會也曝光太魯閣號撞上工程車瞬間的行車畫面，後續分析將持續進行。
楊宏智說明，經過4天在現場不眠不休的調查，408號次太魯閣列車在9點28分47秒停格在現場，而運安會在9點56分接獲通報，前後共計20名人員前往現場，事發時太魯閣號車速約為125、126km/h，沒有超過該路段規定時速130km/h，從出和仁隧道口算起，縱使仍有小彎度能夠看到事發地，但反應時間絕對少於7秒，況且小彎度還不見得看的到工程車。
楊宏智指出，經過與工程車原廠調查，工程車的手煞車有經過改裝，更離譜的是該改裝「並非原廠認證的煞車系統」，且根據公路總局提供的監視器畫面，事故發生前，除了該輛工程車外，現場另有其他車輛，工程車在上午8點49分左右，載運許多輪胎抵達現場，9點33分時看到，除了該工程車還有其他車輛在現場移動，打臉李義祥日前宣稱的「獨自到工地視察」說法。
根據運安會的調查報告，工程車是翻滾下斜坡掉落至鐵軌上，與列車撞擊到僅時差一分多鐘，撞擊時為車頭對車頭相撞，司機在9點28分44秒之前便開始使用手動煞車，列車是按規定行駛，時速為126公里並未超速，根據ATP資料，紀錄停止前2秒車速為時速126公里，後續開始降速，紀錄停止時，車速為時速121公里，然而以列車質量與速度來看，要完全停止列車至少需要5至6百公尺的距離，現場司機員的反應時間遠遠不足，且已盡最大人為可動作之作為。
今日上午，台鐵也派出列車，專門載運殉職司機袁淳修的骨灰回台中老家，象徵「返程」完成「下班程序」，在場列車長、站務員皆面對車外鞠躬致意，特別「鳴笛」向恪守職位的袁淳修傳達敬意。
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運安會主委楊宏智指出，根據公路總局的監視器畫面，現場除了李義祥外不只一輛車輛進出，揭發李義祥謊言，另外運安會也曝光太魯閣號撞上工程車瞬間的行車畫面，後續分析將持續進行。
楊宏智說明，經過4天在現場不眠不休的調查，408號次太魯閣列車在9點28分47秒停格在現場，而運安會在9點56分接獲通報，前後共計20名人員前往現場，事發時太魯閣號車速約為125、126km/h，沒有超過該路段規定時速130km/h，從出和仁隧道口算起，縱使仍有小彎度能夠看到事發地，但反應時間絕對少於7秒，況且小彎度還不見得看的到工程車。
楊宏智指出，經過與工程車原廠調查，工程車的手煞車有經過改裝，更離譜的是該改裝「並非原廠認證的煞車系統」，且根據公路總局提供的監視器畫面，事故發生前，除了該輛工程車外，現場另有其他車輛，工程車在上午8點49分左右，載運許多輪胎抵達現場，9點33分時看到，除了該工程車還有其他車輛在現場移動，打臉李義祥日前宣稱的「獨自到工地視察」說法。
根據運安會的調查報告，工程車是翻滾下斜坡掉落至鐵軌上，與列車撞擊到僅時差一分多鐘，撞擊時為車頭對車頭相撞，司機在9點28分44秒之前便開始使用手動煞車，列車是按規定行駛，時速為126公里並未超速，根據ATP資料，紀錄停止前2秒車速為時速126公里，後續開始降速，紀錄停止時，車速為時速121公里，然而以列車質量與速度來看，要完全停止列車至少需要5至6百公尺的距離，現場司機員的反應時間遠遠不足，且已盡最大人為可動作之作為。
今日上午，台鐵也派出列車，專門載運殉職司機袁淳修的骨灰回台中老家，象徵「返程」完成「下班程序」，在場列車長、站務員皆面對車外鞠躬致意，特別「鳴笛」向恪守職位的袁淳修傳達敬意。
