低碳民調說什麼？
大家都知道節能減碳很重要，也能做到隨手關燈、少搭電梯......但說到增加電費、徵收能源稅，半數民眾立刻反應「為什麼要我們去做？」這一切究竟是貧富差距的作祟、教育程度的落差，又或者另有隱情？讓我們繼續看下去......
中研院社會所蕭新煌兼任研究員，自 1980 年代開始研究台灣人環境意識，至今已三十多年。
2017 年，蕭新煌主持「邁向低碳社會的行為與制度轉型研究」，團隊以電話抽樣訪問 1211 位台灣民眾 ，了解國人環境意識和行為，以及低碳政策的偏好。
結果發現：民眾的環境意識已高度成熟，也能贊同政府應有所為的政策，但對個人需要付出較高代價的低碳政策，採取保留態度，顯示國人的環境意識仍然存在知行落差。
台灣人的環境意識夠成熟了嗎？三十年來，國人的環境意識經歷哪些階段？
三十多年來，國人的環境意識有長足的進步，主要原因是：經濟成長讓人民有餘力「衣食足，知環保」、民眾環境受害感逐漸擴大、知識份子以及環保團體的倡議。
我將台灣人的環境意識發展，分為三個階段：環境汙染、生態破壞、氣候變遷。
1980 年代，台灣經濟大好，人民環境意識萌芽，開始發現「環境汙染」問題。怎麼發現？靠五官。眼睛看到空氣汙染，鼻子聞到惡臭、耳朵聽到噪音、皮膚感覺到灰塵……民眾從日常生活感受到的水汙染、空氣汙染等等現象，直接建立受害感。
從 1985 年的民調可知，當時國人關心環境問題主要為：公共衛生疾病 （78.5%），食物、水、空氣汙染 （71.2%），但對於生態保育 （28.1%）、氣候變化 （25.6%） 等等需要更多先備知識的議題，還沒有太強烈的感受。
到了 1990 年代，知識和閱聽能力的擴大，民眾環境意識升級，開始意識「生態保育」的重要性。人們受害感也從自身受害，擴及到動植物受害。當時環保團體喊出「不是不報、時候未到，時候一到就是大地反撲」等等口號，建立起生態保育與人類命運的連結。
2000 年以後，從國外傳入全球暖化、氣候變遷、低碳等等新興名詞，再次提升國人的環境意識。再加上，近幾年的極端氣候，創紀錄的高溫、超級暴雨、水旱災頻仍，也讓民眾環境受害感越來越強烈、範圍越來越擴大。
過去都是窮人家，農民、勞動階級受害，現在暴雨一來，不但底層民眾更受害，停車場也會淹水，波及中產階級。可說是全民受害、人人有感！如何將民眾的受害感連結到全球變遷等抽象議題，成為當前知識份子的重要挑戰。
總的來說，三十多年來，國人不再只注重經濟成長，而是希望環境保護與經濟發展能夠兼顧，甚至越來越傾向環境保護優先，顯示台灣正處於環境典範轉移的過程中：從「經濟成長」的老典範，轉移到「環境保護」的新典範。
呼，對環境有感就好！回到 2017 年民調，當前國人對於低碳議題了解多少呢？
我們研究國人對低碳政策的理解，擬分為風險知覺、低碳經濟 （生產與消費）、低碳能源與低碳交通這三個大的面向，分成問卷細項來看，國人對於低碳議題已算是有相當程度的認識：
一、對於環境問題的傷害性以及自然災害的嚴重性，比過去更加敏感：
另外，還有高達八、九成的民眾，感受到氣候冷熱極端無常與天然災害增加帶來的影響。
二、對於能源結構和節能減碳，也有一定的了解：
三、關於核能的危險性，也有很高的警覺：
七成民眾贊成非核家園？但 2018 年底公投，民眾又支持「廢止」非核家園……
2018 年的公投結果成因很複雜，包括政黨介入、民眾拿小抄投票，可能沒有真的理解題意等等，無法在此詳細分析。但有一點值得注意：在公投當下，民眾對於核能發電佔台灣發電量的比例，可能是嚴重高估的。
長期以來，台灣民眾對於核能占全台灣總發電量的比例，認知非常混亂，10%、20%、50%，甚至 80% 都有。今年 （2019），台大風險中心和聯合報最新民調顯示：仍有四成的民眾認為核能是台灣最主要的發電方式。
事實上，核能佔台灣總發電量約 8~13%，並不像部分人想像的比例那麼高。當民眾高估核電佔比，很可能就會傾向：「絕對不能沒有核電。」在我們的民調也顯示：五成民眾認為不用核電廠，台灣就會缺電。
不過，核能發電牽涉的問題非常廣泛，國際上也爭論不休，在此無法詳述。
但不論擁核或反核，民眾應該獲得充分資訊，對於這項爭議有更完整的了解，才能做出更好的判斷。
如果民眾對低碳議題已有相當程度認識，大家願意做出哪些改變呢？
民眾的改變可分為三個部分：
一、民眾對於自己可掌控、成本較低的行為，很願意做環保、愛地球，如：
二、民眾也支持政府應有作為的低碳政策，如：
三、但是，民眾對於自己要負擔較大成本的政策，例如配合漲價、加稅，願意的比例立刻降到五成。即使願意付出，付出比例也偏低：
不過，如果加稅的對象是企業，僅剩兩成民眾不同意，甚至大多數認為加稅比例應該達到 6~10%。
這個研究結果顯示：雖然民眾環境態度已經相當成熟，但將認知化為行動，似乎不如預期……
五成民眾目前不支持加稅、漲價，可能的原因是什麼？
從「計畫行為理論」來看，認知和態度不一定會直接轉換成行為，特別是當個人缺少可用的資源或機會，即使本身有強烈的意圖，仍會降低真正採取行動的可能性。
計畫行為理論簡單說：我們心裡面的態度，怎麼轉換成行為，或是會不會受到某些因素影響而讓人不行為 ，有三個關鍵因素：
一、行為態度：個人內心對於行為所抱持的態度，比方說：節能減碳很重要，我必須要做一些友善環境的行為。
二、主觀規範：如果我做或不做這件事情，會不會有些社會壓力。比方說：父母親或老師的要求，會不會讓我採取節能減碳的行為。
三、知覺行為控制：我有沒有辦法把這件事做好，這就涉及個人對於完成某行為程度的掌控度，例如：當不需要使用電燈時，我會不會隨手關掉。
所以在 2017 的民調中，我們進一步分析受測者的性別、已婚或未婚、是否有未成年小孩、收入高低 （以薪資四萬元為區分）、教育程度 （大學以上、專科以下）、是否常常參與節能活動等等，看看這些個人變項，如何影響民眾面對自己需付上高代價的低碳政策。
結果發現，女性、已婚、有未成年小孩、低收入、專科以下、不常參加節能活動者，付出意願均比較低。原因可能是：已婚、家中有未成年小孩、教育程度較低、低收入等民眾的經濟負擔較重，而家中財務如果是女性掌管，增加開銷的意願相對也比較低。
值得注意的是，如果民眾參加過環保團體，像是鳥會、荒野保護協會、台灣環保聯盟，主婦聯盟舉辦的環保活動，比較傾向認同低碳政策，個人也容易出現環保行為。
關於「增加大眾交通運輸站點，是否能讓民眾減少開車或騎機車」，結果如何？
先來看看台灣人的交通生活方式！大體來說，五成民眾使用機車、兩成三是汽車、兩成四會選擇低碳的大眾交通工具、自行車或步行。
民眾選擇交通生活方式的關鍵是：交通社會排除、生活習慣和文化品味。所謂的交通社會排除，是指社會經濟地位不平等、大眾交通工具的普及度不足，比方說：偏遠鄉鎮的火車站或捷運站很少，民眾當然沒什麼機會選擇大眾運輸。
而 2017 年的民調顯示，當鄉鎮增加捷運站，可顯著降低民眾開車或騎機車的數量，願意轉換到大眾運輸的就有 8%。只不過，願意者大多數是機車族 （7%），汽車族則沒有太大影響。
理由可能是：汽車族通常是 40~55 歲的中年人，有一定的經濟能力，家裡可能有小孩、老人需要接送，開車是他們的生活方式。
相對的，機車主要是年輕人、中低階層、自雇者 （農民或小販等） 的謀生工具，只要有不錯的替代方案，最容易改變。雖然大眾運輸的車資，普遍稍微高於機車油錢，但機車族怕颳風下雨，機車也會耗損，所以還是傾向大眾運輸。
由此推知， 如果政府能夠讓大眾運輸的車資更接近機車油錢，或是補貼電動機車，應該有助於機車族選擇大眾運輸。
機車能減量太好了！台灣的機車高達一千五百萬輛呢……
欸……這裡要先幫機車族洗白一下！從全台灣整體的汙染量來看，機車排碳量不是最高的，只是機車族最容易因為好的低碳政策轉換成大眾運輸，所以建議針對機車減量來規劃。
台灣整體的排碳量，六、七成來自大工廠，前面說的加稅、加價等政策，就是要解決這些汙染「巨頭」，其中也包含家戶用電。
第二部分就是交通，大概占三成。陸上交通排碳量第一名是大型柴油車，再來是小汽車。機車數量雖然多，但總排碳量均比不上兩者。
但柴油車數量少、利益集中、容易發生集體抗爭，很難改變。汽車族經濟條件和生活習慣所限，不像機車族容易轉換。
從另一個角度來說，機車減量不只是減碳，也能挽救人命！2017 年機車事故達所有車禍死亡人數 36.7%，為所有車輛中最高。中研院的研究也顯示，大眾運輸越少的鄉鎮，機動車輛死亡率越高。而當大眾運輸站點增加，立刻減少車禍傷亡，減下來的都是機車族。
總的來說，這次民調可提供政府什麼建議呢？
這次民調顯示的意義是：不少民眾已經 Ready，準備迎接低碳社會的來臨！但政府必須傾聽民意、拿出魄力，擬定並落實有效的低碳政策。
我們雖很嚴肅地討論國人節能減碳的知行落差，但也千萬不要變成低估民眾，好像國人還普遍很無知、無感！大多數國人的環境意識相對成熟，也有行為改變，贊同政府部分的低碳政策，顯示民眾是有知、有行動的。就算是加稅和漲價，也至少有一半民眾已經抱持支持的態度。
民眾知行落差所透露的意義，應該是：
雖然每個人都在行為上做出小小的改變，但缺乏集體行為，這部分是政府的責任。個人行為改變只是小善，政策改變才是大善。
政府必須負起責任，不能什麼都等著民眾去做，或是害怕民眾不支持，就不敢推行低碳政策，這是自己找藉口。你帶頭做好的政策，民眾就會支持你。以增加電價來說，雖有一半民眾不願意，但還有一半願意啊！
只是在制定政策之前，必須先了解民情。減少交通排碳量，可以從最容易改變的機車族開始，增設大眾運輸站點、補貼捷運車資、補助電動機車。開徵能源稅，這個稅應如何開徵？還是會變相提高油價？當然更重要的是產業結構要改變。總之，了解民眾願意為環境付出多少，再來慢慢調整政策。
我們對於政府長期的政策規劃，提出了幾點建議：
一、政府應該讓民眾了解，日常生活的改變不會造成損失，甚至可獲利。另外基於稅收中立的前題，建議政府將稅收改採雙重紅利的概念。例如：能源稅的開徵除了抑制汙染、保護環境，還可利用稅收收入，降低目前的稅制對於資本主義市場的扭曲。
二、國民的環境知識涵養，是影響接不接受低碳政策的重要關鍵。因此我們建議加強校園的的低碳教育，透過活動的共同參與，可傳達正確的觀念和習慣養成，進而影響社會上每個角落。
三、推廣裝設智慧電表，更有效率了解和確認家戶用電量變化與用電的效率，並告知民眾智慧電表的相關知識與優點，透過這種節電裝置進一步改變民眾用電行為。
四、政府應該在推行相關政策時，透過各種審議、公民參與途徑進行多元、多層次的政策溝通，以期讓全民都能理解低碳政策，同心推動低碳社會的轉型。
總之，政府不要輕易誤解民眾！三十多年來，台灣民眾真的有進步，雖然有些人還有點不清楚，但始終可以看到至少有近五成民眾已可稱為先鋒，願意在改變個人行為之餘，還支持必要的減碳政策。
這 50% 非常重要！台灣的民主經驗也只要 50% 的人倡議，民主就成功了。但這些人不能只是個人，必須參加支持環保的公民團體，才能形成集體壓力，促使政府執行低碳政策。
低碳社會的實現，關鍵就在 50% 有動能的公民，以及有實際作為的 NGO ！
三十多年來，台灣的公民團體一到關鍵時刻就會出現，不管是環保組織、婦女組織、人權組織，這些都是台灣社會難能可貴的集體能量。
NGO 可以做些什麼事？中研院社會所又扮演什麼樣的角色？
NGO 平常主要透過傳單或各種環保活動，教育民眾環境知識，像是食農教育、能源教育等等。前面的調查也顯示，參與過環保團體活動的民眾，比較容易接受低碳政策。
現代的 NGO 也會進行「公民電廠」這類社會實驗，促成某些社區自己發電，分散能源生產，不要通通集中在台電。除了實質上推廣再生能源，也是很成功的能源教育與社區營造。
我們非常看重 NGO，因為 NGO不但代表民眾的集體意識，也能把民意匯流起來，形成集體力量對政府施壓，所以政府也會邀請他們參加能源轉型會議，討論減碳白皮書。我們的計畫也邀請了二十幾個 NGO ，討論政府、產業、公民社會等等應該有什麼作為，才能促成低碳社會。
而我們學者的任務，包括民意調查，從民情探索政策的可行性，並規劃台灣產業轉型建議書等等，善盡知識分子的責任。除此之外，我們也實質補助、聲援這些有動能的公民團體，像是好夥伴主婦聯盟的「公民電廠」，共同推動低碳社會的早日來臨！
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中研院社會所蕭新煌兼任研究員，自 1980 年代開始研究台灣人環境意識，至今已三十多年。
2017 年，蕭新煌主持「邁向低碳社會的行為與制度轉型研究」，團隊以電話抽樣訪問 1211 位台灣民眾 ，了解國人環境意識和行為，以及低碳政策的偏好。
結果發現：民眾的環境意識已高度成熟，也能贊同政府應有所為的政策，但對個人需要付出較高代價的低碳政策，採取保留態度，顯示國人的環境意識仍然存在知行落差。
台灣人的環境意識夠成熟了嗎？三十年來，國人的環境意識經歷哪些階段？
三十多年來，國人的環境意識有長足的進步，主要原因是：經濟成長讓人民有餘力「衣食足，知環保」、民眾環境受害感逐漸擴大、知識份子以及環保團體的倡議。
我將台灣人的環境意識發展，分為三個階段：環境汙染、生態破壞、氣候變遷。
1980 年代，台灣經濟大好，人民環境意識萌芽，開始發現「環境汙染」問題。怎麼發現？靠五官。眼睛看到空氣汙染，鼻子聞到惡臭、耳朵聽到噪音、皮膚感覺到灰塵……民眾從日常生活感受到的水汙染、空氣汙染等等現象，直接建立受害感。
從 1985 年的民調可知，當時國人關心環境問題主要為：公共衛生疾病 （78.5%），食物、水、空氣汙染 （71.2%），但對於生態保育 （28.1%）、氣候變化 （25.6%） 等等需要更多先備知識的議題，還沒有太強烈的感受。
到了 1990 年代，知識和閱聽能力的擴大，民眾環境意識升級，開始意識「生態保育」的重要性。人們受害感也從自身受害，擴及到動植物受害。當時環保團體喊出「不是不報、時候未到，時候一到就是大地反撲」等等口號，建立起生態保育與人類命運的連結。
2000 年以後，從國外傳入全球暖化、氣候變遷、低碳等等新興名詞，再次提升國人的環境意識。再加上，近幾年的極端氣候，創紀錄的高溫、超級暴雨、水旱災頻仍，也讓民眾環境受害感越來越強烈、範圍越來越擴大。
過去都是窮人家，農民、勞動階級受害，現在暴雨一來，不但底層民眾更受害，停車場也會淹水，波及中產階級。可說是全民受害、人人有感！如何將民眾的受害感連結到全球變遷等抽象議題，成為當前知識份子的重要挑戰。
總的來說，三十多年來，國人不再只注重經濟成長，而是希望環境保護與經濟發展能夠兼顧，甚至越來越傾向環境保護優先，顯示台灣正處於環境典範轉移的過程中：從「經濟成長」的老典範，轉移到「環境保護」的新典範。
呼，對環境有感就好！回到 2017 年民調，當前國人對於低碳議題了解多少呢？
我們研究國人對低碳政策的理解，擬分為風險知覺、低碳經濟 （生產與消費）、低碳能源與低碳交通這三個大的面向，分成問卷細項來看，國人對於低碳議題已算是有相當程度的認識：
一、對於環境問題的傷害性以及自然災害的嚴重性，比過去更加敏感：
另外，還有高達八、九成的民眾，感受到氣候冷熱極端無常與天然災害增加帶來的影響。
二、對於能源結構和節能減碳，也有一定的了解：
三、關於核能的危險性，也有很高的警覺：
七成民眾贊成非核家園？但 2018 年底公投，民眾又支持「廢止」非核家園……
2018 年的公投結果成因很複雜，包括政黨介入、民眾拿小抄投票，可能沒有真的理解題意等等，無法在此詳細分析。但有一點值得注意：在公投當下，民眾對於核能發電佔台灣發電量的比例，可能是嚴重高估的。
長期以來，台灣民眾對於核能占全台灣總發電量的比例，認知非常混亂，10%、20%、50%，甚至 80% 都有。今年 （2019），台大風險中心和聯合報最新民調顯示：仍有四成的民眾認為核能是台灣最主要的發電方式。
事實上，核能佔台灣總發電量約 8~13%，並不像部分人想像的比例那麼高。當民眾高估核電佔比，很可能就會傾向：「絕對不能沒有核電。」在我們的民調也顯示：五成民眾認為不用核電廠，台灣就會缺電。
不過，核能發電牽涉的問題非常廣泛，國際上也爭論不休，在此無法詳述。
但不論擁核或反核，民眾應該獲得充分資訊，對於這項爭議有更完整的了解，才能做出更好的判斷。
如果民眾對低碳議題已有相當程度認識，大家願意做出哪些改變呢？
民眾的改變可分為三個部分：
一、民眾對於自己可掌控、成本較低的行為，很願意做環保、愛地球，如：
二、民眾也支持政府應有作為的低碳政策，如：
三、但是，民眾對於自己要負擔較大成本的政策，例如配合漲價、加稅，願意的比例立刻降到五成。即使願意付出，付出比例也偏低：
不過，如果加稅的對象是企業，僅剩兩成民眾不同意，甚至大多數認為加稅比例應該達到 6~10%。
這個研究結果顯示：雖然民眾環境態度已經相當成熟，但將認知化為行動，似乎不如預期……
五成民眾目前不支持加稅、漲價，可能的原因是什麼？
從「計畫行為理論」來看，認知和態度不一定會直接轉換成行為，特別是當個人缺少可用的資源或機會，即使本身有強烈的意圖，仍會降低真正採取行動的可能性。
計畫行為理論簡單說：我們心裡面的態度，怎麼轉換成行為，或是會不會受到某些因素影響而讓人不行為 ，有三個關鍵因素：
一、行為態度：個人內心對於行為所抱持的態度，比方說：節能減碳很重要，我必須要做一些友善環境的行為。
二、主觀規範：如果我做或不做這件事情，會不會有些社會壓力。比方說：父母親或老師的要求，會不會讓我採取節能減碳的行為。
三、知覺行為控制：我有沒有辦法把這件事做好，這就涉及個人對於完成某行為程度的掌控度，例如：當不需要使用電燈時，我會不會隨手關掉。
所以在 2017 的民調中，我們進一步分析受測者的性別、已婚或未婚、是否有未成年小孩、收入高低 （以薪資四萬元為區分）、教育程度 （大學以上、專科以下）、是否常常參與節能活動等等，看看這些個人變項，如何影響民眾面對自己需付上高代價的低碳政策。
結果發現，女性、已婚、有未成年小孩、低收入、專科以下、不常參加節能活動者，付出意願均比較低。原因可能是：已婚、家中有未成年小孩、教育程度較低、低收入等民眾的經濟負擔較重，而家中財務如果是女性掌管，增加開銷的意願相對也比較低。
值得注意的是，如果民眾參加過環保團體，像是鳥會、荒野保護協會、台灣環保聯盟，主婦聯盟舉辦的環保活動，比較傾向認同低碳政策，個人也容易出現環保行為。
關於「增加大眾交通運輸站點，是否能讓民眾減少開車或騎機車」，結果如何？
先來看看台灣人的交通生活方式！大體來說，五成民眾使用機車、兩成三是汽車、兩成四會選擇低碳的大眾交通工具、自行車或步行。
民眾選擇交通生活方式的關鍵是：交通社會排除、生活習慣和文化品味。所謂的交通社會排除，是指社會經濟地位不平等、大眾交通工具的普及度不足，比方說：偏遠鄉鎮的火車站或捷運站很少，民眾當然沒什麼機會選擇大眾運輸。
而 2017 年的民調顯示，當鄉鎮增加捷運站，可顯著降低民眾開車或騎機車的數量，願意轉換到大眾運輸的就有 8%。只不過，願意者大多數是機車族 （7%），汽車族則沒有太大影響。
理由可能是：汽車族通常是 40~55 歲的中年人，有一定的經濟能力，家裡可能有小孩、老人需要接送，開車是他們的生活方式。
相對的，機車主要是年輕人、中低階層、自雇者 （農民或小販等） 的謀生工具，只要有不錯的替代方案，最容易改變。雖然大眾運輸的車資，普遍稍微高於機車油錢，但機車族怕颳風下雨，機車也會耗損，所以還是傾向大眾運輸。
由此推知， 如果政府能夠讓大眾運輸的車資更接近機車油錢，或是補貼電動機車，應該有助於機車族選擇大眾運輸。
機車能減量太好了！台灣的機車高達一千五百萬輛呢……
欸……這裡要先幫機車族洗白一下！從全台灣整體的汙染量來看，機車排碳量不是最高的，只是機車族最容易因為好的低碳政策轉換成大眾運輸，所以建議針對機車減量來規劃。
台灣整體的排碳量，六、七成來自大工廠，前面說的加稅、加價等政策，就是要解決這些汙染「巨頭」，其中也包含家戶用電。
第二部分就是交通，大概占三成。陸上交通排碳量第一名是大型柴油車，再來是小汽車。機車數量雖然多，但總排碳量均比不上兩者。
但柴油車數量少、利益集中、容易發生集體抗爭，很難改變。汽車族經濟條件和生活習慣所限，不像機車族容易轉換。
從另一個角度來說，機車減量不只是減碳，也能挽救人命！2017 年機車事故達所有車禍死亡人數 36.7%，為所有車輛中最高。中研院的研究也顯示，大眾運輸越少的鄉鎮，機動車輛死亡率越高。而當大眾運輸站點增加，立刻減少車禍傷亡，減下來的都是機車族。
總的來說，這次民調可提供政府什麼建議呢？
這次民調顯示的意義是：不少民眾已經 Ready，準備迎接低碳社會的來臨！但政府必須傾聽民意、拿出魄力，擬定並落實有效的低碳政策。
我們雖很嚴肅地討論國人節能減碳的知行落差，但也千萬不要變成低估民眾，好像國人還普遍很無知、無感！大多數國人的環境意識相對成熟，也有行為改變，贊同政府部分的低碳政策，顯示民眾是有知、有行動的。就算是加稅和漲價，也至少有一半民眾已經抱持支持的態度。
民眾知行落差所透露的意義，應該是：
雖然每個人都在行為上做出小小的改變，但缺乏集體行為，這部分是政府的責任。個人行為改變只是小善，政策改變才是大善。
政府必須負起責任，不能什麼都等著民眾去做，或是害怕民眾不支持，就不敢推行低碳政策，這是自己找藉口。你帶頭做好的政策，民眾就會支持你。以增加電價來說，雖有一半民眾不願意，但還有一半願意啊！
只是在制定政策之前，必須先了解民情。減少交通排碳量，可以從最容易改變的機車族開始，增設大眾運輸站點、補貼捷運車資、補助電動機車。開徵能源稅，這個稅應如何開徵？還是會變相提高油價？當然更重要的是產業結構要改變。總之，了解民眾願意為環境付出多少，再來慢慢調整政策。
我們對於政府長期的政策規劃，提出了幾點建議：
一、政府應該讓民眾了解，日常生活的改變不會造成損失，甚至可獲利。另外基於稅收中立的前題，建議政府將稅收改採雙重紅利的概念。例如：能源稅的開徵除了抑制汙染、保護環境，還可利用稅收收入，降低目前的稅制對於資本主義市場的扭曲。
二、國民的環境知識涵養，是影響接不接受低碳政策的重要關鍵。因此我們建議加強校園的的低碳教育，透過活動的共同參與，可傳達正確的觀念和習慣養成，進而影響社會上每個角落。
三、推廣裝設智慧電表，更有效率了解和確認家戶用電量變化與用電的效率，並告知民眾智慧電表的相關知識與優點，透過這種節電裝置進一步改變民眾用電行為。
四、政府應該在推行相關政策時，透過各種審議、公民參與途徑進行多元、多層次的政策溝通，以期讓全民都能理解低碳政策，同心推動低碳社會的轉型。
總之，政府不要輕易誤解民眾！三十多年來，台灣民眾真的有進步，雖然有些人還有點不清楚，但始終可以看到至少有近五成民眾已可稱為先鋒，願意在改變個人行為之餘，還支持必要的減碳政策。
這 50% 非常重要！台灣的民主經驗也只要 50% 的人倡議，民主就成功了。但這些人不能只是個人，必須參加支持環保的公民團體，才能形成集體壓力，促使政府執行低碳政策。
低碳社會的實現，關鍵就在 50% 有動能的公民，以及有實際作為的 NGO ！
三十多年來，台灣的公民團體一到關鍵時刻就會出現，不管是環保組織、婦女組織、人權組織，這些都是台灣社會難能可貴的集體能量。
NGO 可以做些什麼事？中研院社會所又扮演什麼樣的角色？
NGO 平常主要透過傳單或各種環保活動，教育民眾環境知識，像是食農教育、能源教育等等。前面的調查也顯示，參與過環保團體活動的民眾，比較容易接受低碳政策。
現代的 NGO 也會進行「公民電廠」這類社會實驗，促成某些社區自己發電，分散能源生產，不要通通集中在台電。除了實質上推廣再生能源，也是很成功的能源教育與社區營造。
我們非常看重 NGO，因為 NGO不但代表民眾的集體意識，也能把民意匯流起來，形成集體力量對政府施壓，所以政府也會邀請他們參加能源轉型會議，討論減碳白皮書。我們的計畫也邀請了二十幾個 NGO ，討論政府、產業、公民社會等等應該有什麼作為，才能促成低碳社會。
而我們學者的任務，包括民意調查，從民情探索政策的可行性，並規劃台灣產業轉型建議書等等，善盡知識分子的責任。除此之外，我們也實質補助、聲援這些有動能的公民團體，像是好夥伴主婦聯盟的「公民電廠」，共同推動低碳社會的早日來臨！
【本文經《研之有物》授權刊登】
原文標題：「隨手關燈 hen 好，能源稅再說？」從民調看台灣人節能減碳的知行落差
原文標題：「隨手關燈 hen 好，能源稅再說？」從民調看台灣人節能減碳的知行落差
