桃園市空服員工會與長榮航空今（20）日在勞動部次長劉士豪主持下，重啟勞資協商，但第一個日支費議題，就因為「禁搭便車」條款，雙方協商破局，工會宣布自今日下午4時起開始罷工。到底雙方爭議焦點的「禁搭便車」條款是什麼意思？
簡單來說，就是當資方與工會簽訂協議時，非工會成員不得享有工會成員相同的待遇。但對於習慣於「同工同酬」的台灣人來說，應該會覺得不合理，為什麼做同樣的工作，工會卻要禁止非工會成員享有同樣待遇？
其實，換個角度來看這件事情，當工會及成員用各種方式與資方協商，甚至使用罷工、集體休假等手段抗爭時，工會的幹部與成員本來就要承擔較多來自資方的壓力與風險。若透過這樣方式爭取到了較好的勞動條件，則未曾參與此一過程的非工會成員也能同享，則是對於工會成員的不公平。
換言之，若沒有「禁搭便車」條款的話，所謂的「同工同酬」原則，將會削減工會成員參與的意願，讓工會成員變少；隨著工會成員變少，則工會影響資方的能力便越弱，參與的成員就愈容易被打壓，最後導致工會的消滅。
目前來看，包括美國、德國都承認「禁搭便車」條款的有效，在台灣，「禁搭便車」條款的法源來自《團體協約法》 第十三條：「雇主不得無故對所屬非團體協約關係人之勞工進行調整 。」
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其實，換個角度來看這件事情，當工會及成員用各種方式與資方協商，甚至使用罷工、集體休假等手段抗爭時，工會的幹部與成員本來就要承擔較多來自資方的壓力與風險。若透過這樣方式爭取到了較好的勞動條件，則未曾參與此一過程的非工會成員也能同享，則是對於工會成員的不公平。
換言之，若沒有「禁搭便車」條款的話，所謂的「同工同酬」原則，將會削減工會成員參與的意願，讓工會成員變少；隨著工會成員變少，則工會影響資方的能力便越弱，參與的成員就愈容易被打壓，最後導致工會的消滅。
目前來看，包括美國、德國都承認「禁搭便車」條款的有效，在台灣，「禁搭便車」條款的法源來自《團體協約法》 第十三條：「雇主不得無故對所屬非團體協約關係人之勞工進行調整 。」
