李欣晏／樹德科技大學通識教育學院兼任講師
台灣政府在面對uber的強勢競爭，提出了「多元化計程車」方案來試圖提高本土業者的競爭力，內涵包括讓符合資格的計程車業者可以利用網路平台APP，提供預約載客服務，除了與計程車相同為白底紅字的車牌之外，其他部分都與一般自用車無異，包含休旅車、廂型車等車型也能上路；營業及付款方式僅能以預約方式叫車並全面以電子支付為限，不能巡迴載客或在招呼站排班。重點是在於乘車費率的部分，是由業者在交通部核定運價範圍內自行訂定，在不得低於計程車費率前提下報請公路主管機關備查。「多元化計程車」實施至今，不但沒有成為對抗uber的利器，反而傳出要靠計程車隊加碼補貼的方式才能生存，如此近似uber的營運模式及法規架構，為何無法贏得消費者和職業駕駛的青睞呢？筆者認為原因無他，主要就在於彈性費率有名無實的困境！
彈性費率可以說只是個便於讓大眾了解的名詞，但從產業的核心競爭力角度來看，重點其實是「如何訂定費率的機制」！
因為uber在全球超過300萬名司機每天創造出將近1500萬筆交易數據，讓uber能夠準確的掌握供給者（司機）與需求者（乘客）在各種條件下對價格的敏感度，因此uber的車資可以說是最接近經濟學家眼中的「均衡價格」。uber的科技演算機制能歸納類似條件的消費者對不同價格做出選擇的結果，進而透過大數據分析訂出更合理的即時價格。下雨漲價10元？午夜郊區漲價20元？周末交通尖峰時刻漲價50元？乘客每一次的「接受」和「多等幾分鐘」，都在為uber下一次的準確訂價作出貢獻，換言之，uber 呈現了經濟學家理想中交易市場應有的資訊充分透明樣態。
為每一趟交通服務提出最符合市場機制的價格，對消費者來說，第一個好處就是不再擔心需求不足的問題，「有錢卻叫不到車」這種違反市場法則的狀況將會極小化；第二個好處是在平時能夠以更實惠的價格、也就是低於政府定價的方式享受交通服務，而這個好處又將提高消費意願、誘使消費者更常使用uber。畢竟無論全世界任何國家，政府對計程車的定價總有諸多非經濟因素考量，更僅能以概略性的粗估各項條件來做為定價依據，缺乏具體精細而即時的市場資訊，在科技如此進步的現在社會，為何一定要透過官方控管價格配合定期性的調整來影響產業發展，這又是令人玩味的另一個問題。
以符合供需理論的方式定價，最大受益者其實是司機，這也是為何現在與uber合作的職業駕駛不願意加入多元化計程車的因素之一。
職業駕駛的核心需求就是服務效益：如何在有限的時間內最密集的載客、每趟載客都能夠獲得效益最大化；而uber平台能夠指引職業駕駛到需求不足的高費率區域，駕駛不僅能以幾乎無縫接軌的方式持續為乘客服務，更無須在路上巡迴浪費油料。從另一個角度來說，影響駕駛要不要開上路的因素也有很多種：塞車程度、颱風夜、特定節日，但如果這些時段上路可以賺到超額的利潤，充分透明的資訊將能夠幫助駕駛作出更理性的判斷，這就是市場應該運作的方式：高需求引來高供給。
事實上隨著科技演進，透過大數據演算的彈性價格模式，在航空公司機票、電力費率、演唱會及職業球隊門票，或是飯店房間的定價上都已經被廣泛應用。當uber的定價方式能夠幫助服務供給者「從客戶身上贏得更多費用」，自然能夠理解為何多元計程車方案所謂的彈性費率實質上是失之毫釐、差之千里，「不是上網能叫到車的就是網約車產業、更不是有app能派遣車輛的就是平台車產業」。只是由計程車隊或政府盲目的制定價格對市場穩定發展毫無助益，台灣本土就有極為優異的大數據和人工智慧專業團隊，有能力配合計程車產業發展出更符合在地需求的科技平台產業，至於未來的計程車產業是否也能夠透過法規鬆綁，達到最符合科學的彈性費率即時報價，就要看政府的眼界了。
●本文為作者評論意見，不代表《NOWnews今日新聞》立場
●《今日廣場》歡迎來稿或參與討論，請附真實姓名及聯絡電話，文章歡迎寄至opinion@nownews.com
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彈性費率可以說只是個便於讓大眾了解的名詞，但從產業的核心競爭力角度來看，重點其實是「如何訂定費率的機制」！
因為uber在全球超過300萬名司機每天創造出將近1500萬筆交易數據，讓uber能夠準確的掌握供給者（司機）與需求者（乘客）在各種條件下對價格的敏感度，因此uber的車資可以說是最接近經濟學家眼中的「均衡價格」。uber的科技演算機制能歸納類似條件的消費者對不同價格做出選擇的結果，進而透過大數據分析訂出更合理的即時價格。下雨漲價10元？午夜郊區漲價20元？周末交通尖峰時刻漲價50元？乘客每一次的「接受」和「多等幾分鐘」，都在為uber下一次的準確訂價作出貢獻，換言之，uber 呈現了經濟學家理想中交易市場應有的資訊充分透明樣態。
為每一趟交通服務提出最符合市場機制的價格，對消費者來說，第一個好處就是不再擔心需求不足的問題，「有錢卻叫不到車」這種違反市場法則的狀況將會極小化；第二個好處是在平時能夠以更實惠的價格、也就是低於政府定價的方式享受交通服務，而這個好處又將提高消費意願、誘使消費者更常使用uber。畢竟無論全世界任何國家，政府對計程車的定價總有諸多非經濟因素考量，更僅能以概略性的粗估各項條件來做為定價依據，缺乏具體精細而即時的市場資訊，在科技如此進步的現在社會，為何一定要透過官方控管價格配合定期性的調整來影響產業發展，這又是令人玩味的另一個問題。
以符合供需理論的方式定價，最大受益者其實是司機，這也是為何現在與uber合作的職業駕駛不願意加入多元化計程車的因素之一。
職業駕駛的核心需求就是服務效益：如何在有限的時間內最密集的載客、每趟載客都能夠獲得效益最大化；而uber平台能夠指引職業駕駛到需求不足的高費率區域，駕駛不僅能以幾乎無縫接軌的方式持續為乘客服務，更無須在路上巡迴浪費油料。從另一個角度來說，影響駕駛要不要開上路的因素也有很多種：塞車程度、颱風夜、特定節日，但如果這些時段上路可以賺到超額的利潤，充分透明的資訊將能夠幫助駕駛作出更理性的判斷，這就是市場應該運作的方式：高需求引來高供給。
事實上隨著科技演進，透過大數據演算的彈性價格模式，在航空公司機票、電力費率、演唱會及職業球隊門票，或是飯店房間的定價上都已經被廣泛應用。當uber的定價方式能夠幫助服務供給者「從客戶身上贏得更多費用」，自然能夠理解為何多元計程車方案所謂的彈性費率實質上是失之毫釐、差之千里，「不是上網能叫到車的就是網約車產業、更不是有app能派遣車輛的就是平台車產業」。只是由計程車隊或政府盲目的制定價格對市場穩定發展毫無助益，台灣本土就有極為優異的大數據和人工智慧專業團隊，有能力配合計程車產業發展出更符合在地需求的科技平台產業，至於未來的計程車產業是否也能夠透過法規鬆綁，達到最符合科學的彈性費率即時報價，就要看政府的眼界了。
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