飛安會專題4-1（中央社記者汪淑芬台北7日電）飛安會25日滿20週年，這個才23人、每年預算新台幣數千萬元的機關，除讓台灣飛航事故調查上軌道，默默耕紜的調查技術，在國際飛安領域樹立好口碑，有如台灣外交隱形尖兵。
1998年是台灣飛安史上的黑暗年，當年2月發生華航桃園大園空難、同年3月再發生國華航空新竹外海空難及德安航空澎湖外海空難，這3起空難也是促成飛航安全調查委員會（Aviation Safety Council，英文簡稱ASC，中文簡稱飛安會）成立的關鍵因素。
飛安會成立前，航空事故調查由監理航空業務的民航局負責，但民航不具解讀黑盒子中「飛航紀錄器」的能力，得送國外解讀，而且「語音通話紀錄器」的內容還曾在記者會公開播放，不符國際獨立調查的規範，且不免有政治力介入。
飛安會首任執行長戎凱回憶，1998年3月，美國運輸安全委員會派人來台灣，要求成立飛航事故獨立調查機構，徹底改善飛安，否則禁止台灣飛美國航線，所以飛安會算是美國催生。
1998年5月25日，飛安會正式掛牌，台灣的飛航事故調查才開始跟上國際腳步，走向專業及獨立。
飛安會現任執行長王興中說，飛安會剛成立時只能跟著美國、歐洲、加拿大、澳洲等先進國家學習，一切從零開始，派人到國外受訓、設實驗室，汲取他人經驗，然後在一次又一次事故調查中，建立調查能量，發掘問題，提升台灣飛安環境。
戎凱是航太專家，飛安會成立後3個多月，瑞士航空在加拿大近海發生空難，因飛安會新進的調查員都派到國外受訓，戎凱主動聯繫加拿大失事調查局，以觀察員身分，獲准參與調查，跟著加拿大調查員出海打撈殘骸，親身體驗先進國家的飛航事故調查程序。
飛安會統計，20年來，共執行包括民用航空器、公務航空器、超輕飛行器及熱氣球共130件調查案，另有16件參與國外及大陸地區的事故調查等，共提出988項飛安改善建議。
飛安會提出的改善建議，不只對航空公司，還包括國內外民航主管單位，例如，2015年復興南港空難，雖然主要是人為疏失，但飛安會也發現ATR飛機的飛航導引設計邏輯有問題，向歐盟的EASA（歐洲航空安全局）及已併購ATR的空中巴士提出改善建議，EASA及空中巴士也依國際規定90天內，向飛安會提出正面回應。
一般人聽到飛安會，多半只知道飛航事故調查，很少人知道，目前編制才23人，調查員不到20人、每年預算約6000多萬元的飛安會，除了飛航事故調查外，還默默耕耘調查技術，在國際飛航事故調查領域發展專長。
20年的努力，原本名不見經傳的飛安會在國際飛安領域已有口碑，包括：馬來西亞、印尼、香港、美國、新加坡、南韓、日本及中國，都曾委託解讀黑盒子。
值得稱贊的是，飛安會還研發出獨特的損壞導航GPS晶片的解讀技術。
王興中說，一般屬於普通航空業的直升機多半未裝黑盒子，如何將因事故而受損直升機的導航設備晶片取出解讀就很重要，飛安會在獲得全球導航設備最大廠信任及認可下，研發出只供事故調查使用的導航晶片解讀器，已幫日本、斯洛伐克、俄羅斯等國直升機導航晶片提供等解讀服務，俄羅斯還派人來學習。
台灣外交處境困難，飛安會在飛安領域一點一滴累積技術能量，在未尋求外交單位協助下，不但在各種國際飛安會議不缺席，還和同屬政府部門的美國的運輸安全委員會（NTSB）、法國失事調查局（BEA）、澳洲運輸安全局（ATSB）、加拿大運輸安全局（TSB）、日本運輸安全委員會（JTSB）有密切交流合作。
不過，飛安會相當低調，用有限的算與人力，不計時間成本，默默的努力成績鮮為外人知。
2003年，國際上成立的飛航事故調查員紀錄器（Accident Investigator Recorder，簡稱AIR）工作小組，就出於飛安會的構想，創始成員包括：美國NTSB、加拿大TSB、澳洲ATSB、法國BEA和台灣的飛安會（ASC）。
2004年，第一屆AIR專家會議在美國NTSB召開，此次會中一致通過由台灣飛安會架設紀錄器資訊平台（International Recorder Investigator Group，簡稱IRIG），作為關鍵技術討論與技術傳承用途。
飛安會實驗室主任官文霖說，台灣雖不是國際民航組織（ICAO）會員，但是有AIR專屬的資訊平台，幾乎在ICAO工作小組討論的議題，事先都已在資訊平台交換過意見，飛安會對國際飛安領域的法規進展與對未來推動的相關事物，都可先掌握。
飛安會在成立兩年後，2000年獲邀加入1993年成立的國際運輸安全協會（ITSA），這個以分享各會員國事故調查經驗以強化各種運輸工具的系統安全的國際組織，目前共有25個會員國，2008年飛安會也爭取在台灣舉辦年會。
今年9月，第15屆AIR會議也將在台灣舉行，王興中說，飛航事故往往不是一個國家的事，因牽?飛機製造商、發動機製造商、不同國籍旅客，所以國際飛安領域共同的認知，就是共同努力提升飛航安全，一切只重視技術、經驗資訊分享交流，不講政治。
他說，只要提到ASC，都知道是代表中華民國台灣，ASC也能很順利與各國政府失事調查單位無障礙往來，讓台灣能在國際飛航領域立足。（編輯：陳清芳）1070507
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飛安會成立前，航空事故調查由監理航空業務的民航局負責，但民航不具解讀黑盒子中「飛航紀錄器」的能力，得送國外解讀，而且「語音通話紀錄器」的內容還曾在記者會公開播放，不符國際獨立調查的規範，且不免有政治力介入。
飛安會首任執行長戎凱回憶，1998年3月，美國運輸安全委員會派人來台灣，要求成立飛航事故獨立調查機構，徹底改善飛安，否則禁止台灣飛美國航線，所以飛安會算是美國催生。
1998年5月25日，飛安會正式掛牌，台灣的飛航事故調查才開始跟上國際腳步，走向專業及獨立。
飛安會現任執行長王興中說，飛安會剛成立時只能跟著美國、歐洲、加拿大、澳洲等先進國家學習，一切從零開始，派人到國外受訓、設實驗室，汲取他人經驗，然後在一次又一次事故調查中，建立調查能量，發掘問題，提升台灣飛安環境。
戎凱是航太專家，飛安會成立後3個多月，瑞士航空在加拿大近海發生空難，因飛安會新進的調查員都派到國外受訓，戎凱主動聯繫加拿大失事調查局，以觀察員身分，獲准參與調查，跟著加拿大調查員出海打撈殘骸，親身體驗先進國家的飛航事故調查程序。
飛安會統計，20年來，共執行包括民用航空器、公務航空器、超輕飛行器及熱氣球共130件調查案，另有16件參與國外及大陸地區的事故調查等，共提出988項飛安改善建議。
飛安會提出的改善建議，不只對航空公司，還包括國內外民航主管單位，例如，2015年復興南港空難，雖然主要是人為疏失，但飛安會也發現ATR飛機的飛航導引設計邏輯有問題，向歐盟的EASA（歐洲航空安全局）及已併購ATR的空中巴士提出改善建議，EASA及空中巴士也依國際規定90天內，向飛安會提出正面回應。
一般人聽到飛安會，多半只知道飛航事故調查，很少人知道，目前編制才23人，調查員不到20人、每年預算約6000多萬元的飛安會，除了飛航事故調查外，還默默耕耘調查技術，在國際飛航事故調查領域發展專長。
20年的努力，原本名不見經傳的飛安會在國際飛安領域已有口碑，包括：馬來西亞、印尼、香港、美國、新加坡、南韓、日本及中國，都曾委託解讀黑盒子。
值得稱贊的是，飛安會還研發出獨特的損壞導航GPS晶片的解讀技術。
王興中說，一般屬於普通航空業的直升機多半未裝黑盒子，如何將因事故而受損直升機的導航設備晶片取出解讀就很重要，飛安會在獲得全球導航設備最大廠信任及認可下，研發出只供事故調查使用的導航晶片解讀器，已幫日本、斯洛伐克、俄羅斯等國直升機導航晶片提供等解讀服務，俄羅斯還派人來學習。
台灣外交處境困難，飛安會在飛安領域一點一滴累積技術能量，在未尋求外交單位協助下，不但在各種國際飛安會議不缺席，還和同屬政府部門的美國的運輸安全委員會（NTSB）、法國失事調查局（BEA）、澳洲運輸安全局（ATSB）、加拿大運輸安全局（TSB）、日本運輸安全委員會（JTSB）有密切交流合作。
不過，飛安會相當低調，用有限的算與人力，不計時間成本，默默的努力成績鮮為外人知。
2003年，國際上成立的飛航事故調查員紀錄器（Accident Investigator Recorder，簡稱AIR）工作小組，就出於飛安會的構想，創始成員包括：美國NTSB、加拿大TSB、澳洲ATSB、法國BEA和台灣的飛安會（ASC）。
2004年，第一屆AIR專家會議在美國NTSB召開，此次會中一致通過由台灣飛安會架設紀錄器資訊平台（International Recorder Investigator Group，簡稱IRIG），作為關鍵技術討論與技術傳承用途。
飛安會實驗室主任官文霖說，台灣雖不是國際民航組織（ICAO）會員，但是有AIR專屬的資訊平台，幾乎在ICAO工作小組討論的議題，事先都已在資訊平台交換過意見，飛安會對國際飛安領域的法規進展與對未來推動的相關事物，都可先掌握。
飛安會在成立兩年後，2000年獲邀加入1993年成立的國際運輸安全協會（ITSA），這個以分享各會員國事故調查經驗以強化各種運輸工具的系統安全的國際組織，目前共有25個會員國，2008年飛安會也爭取在台灣舉辦年會。
今年9月，第15屆AIR會議也將在台灣舉行，王興中說，飛航事故往往不是一個國家的事，因牽?飛機製造商、發動機製造商、不同國籍旅客，所以國際飛安領域共同的認知，就是共同努力提升飛航安全，一切只重視技術、經驗資訊分享交流，不講政治。
他說，只要提到ASC，都知道是代表中華民國台灣，ASC也能很順利與各國政府失事調查單位無障礙往來，讓台灣能在國際飛航領域立足。（編輯：陳清芳）1070507
