據《日本經濟新聞》12 日報導，中國超越日本和法國，奪下高鐵營運時速世界第一寶座，但在過度舉債擴建及堅持不漲票價的情況下，營運高鐵的中國鐵路總公司負債高達 4.8 兆元 （人民幣，下同），這情況跟 1960、70 年代的日本高鐵幾乎如出一轍，中國高鐵正在走日本高鐵的老路。
報導指出，中國鐵路總公司是 2013 年鐵道部被解體後成立的國有企業，基本壟斷了鐵路業務。鐵道部時代的負債總額在 2007 年為 6587 億元，之後迅速膨脹，2012 年達到 2.7925 兆元。負債迅速膨脹的原因就是鋪設鐵路，尤其是高鐵建設。
中國鐵路總公司雖然接手了鐵道部的負債，但擴建高鐵的方針沒有變化，且一樣透過長期貸款和發行鐵路債券的方式來籌集建設所需資金，高鐵的投資越大，負債就越多。2013 年底，中國鐵路總公司的負債總額為 3.2259 兆元，而到 2017 年 6 月底已經達到 4.7727 兆元。利息支出在 2015 年為 779 億元，2016 年達到 752 億元。
中國鐵路總公司自 2014 年以來持續減收，2016 年的營業額為 9074 億元。由於中國政府抑制票價上漲，即使形勢好轉，也很難期望大幅增收。2015 年的最終損益盈利 6 億元，2016 年也獲利 10 億元。
不過，獲利背後原因竟是，雖然公司每年上半年都計提虧損，但下半年透過政府補貼，仍可扭虧為盈。2017 年上半期也虧損 29 億元，但估計全年仍會變成獲利。
中國高鐵 2005 年開始全面啟動建設，目前總運營里程超過 2 萬公里，根據截至 2020 年的 5 年規劃，將再建設近 1 萬公里的路線。人口在 100 萬以上的城市計畫 80% 開通高鐵。
2011 年開通的京滬高鐵 （1318 公里） 於 2014 年開始產生獲利。滬甯高鐵 （上海 - 南京）、甯杭高鐵 （南京 - 杭州） 及廣深高鐵 （廣州 - 深圳） 等沿海地區的部分近距離區間也實現獲利，但除此之外的路線基本一直虧損。新路線開通的話，虧損路線會繼續增加。
估計高鐵加上普通鐵路，中國在 2020 年之前被認為還需要 2-3 兆元的鐵路建設費用。即使鐵路總公司不承擔全部費用，負債應該也會進一步增加。政府投入的補貼可能也會增加。至此，改革聲浪甚囂塵上，分拆優良部門成立新公司以及放手民營呼聲四起。
報導指出，中國鐵路總公司目前所面臨的困境近似日本國有鐵道。日本國鐵也是從政府 （運輸省） 獨立出來成立的。之後國鐵在東海道新幹線開通的 1964 年陷入虧損，背負巨額負債之後，於 1987 年走向了被拆分實施民營化的命運。國鐵背負巨額負債的主要原因也是接連建設新幹線。
日本山陽新幹線的工程費為 9100 億日元，東北新幹線為 2.66 兆日元，其中大部分由國鐵負擔。另外，在政治主導下接連開通的虧損本地路線進一步加速了債務惡化。
過度擴建外，1970 年代中期，日本政府始終抑制國鐵漲票價，對營運也構成了打擊。陷入絕境的日本國鐵終於在 1976 年決定將票價上調 50%，結果是乘客大量流失，國鐵陷入了進退兩難境地。
跟中國鐵路總公司一樣，日本國鐵的債務膨脹到 37 兆日元 （民營化時），利息支出超過 1 兆日元。雖然政府每年提供 6000-7000 億日元的補貼，卻杯水車薪。之後國鐵分離債務實施民營化，其中的 24 兆日元得以被作為國家的一般會計處理。
截至 2015 年度末，日本國鐵依然還有 17.7 兆日元的負債，這筆在 1960、70 年代的過度投資所造成的債務留給了後世子孫，至今仍然利用稅金償還。
報導說，中國目前所處的狀況完全重現日本過去經歷。中國或許也會像日本一樣，讓後世子孫來償還巨額的負債。盛宴過後，中國或許需要從正面來面對如何處理高鐵巨額負債的問題。
台灣高鐵。 （圖：中華民國交通部觀光局）
根據台灣高鐵財報數據顯示，截至 2017 年第 2 季，台灣高鐵負債總額為 3968 億元，資產總額為 4574 億元，負債占資產比率為 86.8%。
而台灣立法院預算中心近日則指出，由於台灣高鐵利息費用占營業收入高達 2 成之多，財務槓桿比率確實仍高，具備改善空間。
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中國鐵路總公司雖然接手了鐵道部的負債，但擴建高鐵的方針沒有變化，且一樣透過長期貸款和發行鐵路債券的方式來籌集建設所需資金，高鐵的投資越大，負債就越多。2013 年底，中國鐵路總公司的負債總額為 3.2259 兆元，而到 2017 年 6 月底已經達到 4.7727 兆元。利息支出在 2015 年為 779 億元，2016 年達到 752 億元。
中國鐵路總公司自 2014 年以來持續減收，2016 年的營業額為 9074 億元。由於中國政府抑制票價上漲，即使形勢好轉，也很難期望大幅增收。2015 年的最終損益盈利 6 億元，2016 年也獲利 10 億元。
不過，獲利背後原因竟是，雖然公司每年上半年都計提虧損，但下半年透過政府補貼，仍可扭虧為盈。2017 年上半期也虧損 29 億元，但估計全年仍會變成獲利。
中國高鐵 2005 年開始全面啟動建設，目前總運營里程超過 2 萬公里，根據截至 2020 年的 5 年規劃，將再建設近 1 萬公里的路線。人口在 100 萬以上的城市計畫 80% 開通高鐵。
2011 年開通的京滬高鐵 （1318 公里） 於 2014 年開始產生獲利。滬甯高鐵 （上海 - 南京）、甯杭高鐵 （南京 - 杭州） 及廣深高鐵 （廣州 - 深圳） 等沿海地區的部分近距離區間也實現獲利，但除此之外的路線基本一直虧損。新路線開通的話，虧損路線會繼續增加。
估計高鐵加上普通鐵路，中國在 2020 年之前被認為還需要 2-3 兆元的鐵路建設費用。即使鐵路總公司不承擔全部費用，負債應該也會進一步增加。政府投入的補貼可能也會增加。至此，改革聲浪甚囂塵上，分拆優良部門成立新公司以及放手民營呼聲四起。
報導指出，中國鐵路總公司目前所面臨的困境近似日本國有鐵道。日本國鐵也是從政府 （運輸省） 獨立出來成立的。之後國鐵在東海道新幹線開通的 1964 年陷入虧損，背負巨額負債之後，於 1987 年走向了被拆分實施民營化的命運。國鐵背負巨額負債的主要原因也是接連建設新幹線。
日本山陽新幹線的工程費為 9100 億日元，東北新幹線為 2.66 兆日元，其中大部分由國鐵負擔。另外，在政治主導下接連開通的虧損本地路線進一步加速了債務惡化。
過度擴建外，1970 年代中期，日本政府始終抑制國鐵漲票價，對營運也構成了打擊。陷入絕境的日本國鐵終於在 1976 年決定將票價上調 50%，結果是乘客大量流失，國鐵陷入了進退兩難境地。
跟中國鐵路總公司一樣，日本國鐵的債務膨脹到 37 兆日元 （民營化時），利息支出超過 1 兆日元。雖然政府每年提供 6000-7000 億日元的補貼，卻杯水車薪。之後國鐵分離債務實施民營化，其中的 24 兆日元得以被作為國家的一般會計處理。
截至 2015 年度末，日本國鐵依然還有 17.7 兆日元的負債，這筆在 1960、70 年代的過度投資所造成的債務留給了後世子孫，至今仍然利用稅金償還。
報導說，中國目前所處的狀況完全重現日本過去經歷。中國或許也會像日本一樣，讓後世子孫來償還巨額的負債。盛宴過後，中國或許需要從正面來面對如何處理高鐵巨額負債的問題。
根據台灣高鐵財報數據顯示，截至 2017 年第 2 季，台灣高鐵負債總額為 3968 億元，資產總額為 4574 億元，負債占資產比率為 86.8%。
而台灣立法院預算中心近日則指出，由於台灣高鐵利息費用占營業收入高達 2 成之多，財務槓桿比率確實仍高，具備改善空間。
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