李欣晏／樹德科技大學通識教育學院兼任講師
與Uber合作的小客車租賃業者，4月21日上凱道抗議「Uber條款」，交通部同日發布新聞稿回應，試圖用一套組合拳做為「Uber條款」的配套。即Uber駕駛考取計程車執業登記證，不需漆黃色，即可加入既有的「多元化計程車」隊；Uber再成立為計程車客運服務業（計程車隊），媒合上述成為多元化小黃的uberTaxi或「類Uber」。
交通部如此做法存在幾個問題。
第一，交通部新聞稿指出，Uber與小客車租賃業者的模式造成與計程車客運業市場重疊、不公平競爭，並強調「目前計程車空車額可完全吸納現有1萬部Uber租賃車」。
1萬Uber駕駛轉多元化小黃，肥了資方仍苦了勞方
但市場重疊本質上就是總量管制問題，如今交通部主張把1萬Uber駕駛整併到多元化計程車，確實拉平雙方競爭條件，但卻無法有效解決總量管制的問題。
必須指出的是，其一，為取得計程車牌，這些已向租賃車行繳納掛牌費及每月靠行費的駕駛，要再繳相同費用給計程車行。但這些司機認為Uber合法可靠在先，才帶車靠行租賃業，如今交通部卻擺出「輔導合法」的姿態，恐怕有違反信賴保護原則的疑慮。
其二，基層小黃司機的競爭壓力並不會因此舒緩——Uber轉入多元化計程車，只會讓小黃陣營的資方，如車行以及收購計程車行的車隊，靠收掛牌、靠行費大賺其錢。
但市場上的營業小客車總量不變，因此最應該被照顧的勞方司機的生存條件，反而不會得到緩解。試問交通部這是什麼神邏輯？難道交通部所謂的「維護公平競爭」是維護小黃資方的公平、資方的利益？
多元化小黃彈性費率未完全鬆綁
第二，交通部在新聞稿指出：「有關Uber及代僱駕駛提議新訂『網約車專法』，現行多元化計程車即是以網路科技平台媒合駕駛與乘客。」
然而，現行多元化計程車的彈性費率依《汽車運輸業管理規則》規定，由計程車客運業於核定運價範圍內自行訂定，也就是不能超過地方政府通過的費率上下限，以台北市、高雄市舉例為1—6倍、1—2倍。
但事實上由於多元化計程車仍必須安裝計費錶，所以業者只能依據跳錶費用再乘以1以上的固定倍率，不能稱之完全鬆綁。舉例而言，若多元化計程車依跳錶跑了300元，最低就必須收300元，Uber則可以依情況收取較低的費用。也就是說，現行多元化計程車的定價只能比一般計程車更高，不會更低。
主管機關基於計程車為「副大眾運輸」，同時必須照顧司機收入，訂定費率上下限有其必要。但比如保障短趟次的低地板收費，同時也開放長途車次有降價空間，反而能兼顧司機生計，又能吸引消費者，這就是科技條件許可，帶來的新型態消費。交通部若一意推動Uber成為計程車隊照錶收費，只會抹煞這種彈性。
至於若有Uber彈性費率恐發「災難財」的疑慮，主管機關大可訂定上限倍率。
修法要求加考執業登記證即可
第三，誠然，既然與Uber合作的小客車租賃業車輛與計程車經營服務極其類似，計程車經營門檻須考取執業登記證，租賃車則免，並不公平。
但大可修法要求與資訊平台合作派遣的租賃車駕駛，或「網約車」平台駕駛須補（加）考執業登記證即可，而非必須加入計程車業才能弭平競爭差距。
第四，交通部若一味推動Uber硬嵌入多元化計程車的框架，雖然確實可保留部分Uber提升品質的服務，但不僅並不能緩解行業競爭，也會扼殺部分創新服務的發展；更重要的是，不會迫使交通部正視產業的問題，受害的絕對是消費者。
交通部做掉Uber對小黃交差，汰劣機制放一邊
計程車產業問題的關鍵在於加強汰劣機制，舉凡民眾搭乘計程車常遇到繞路、拒載、駕駛態度、車輛品質等問題，計程車內部改革力道根本不夠。
固然各大計程車隊確實有心擁抱新科技，盡量比照Uber解決問題，對司機也的確有內規約束力。但駕駛只要退出車隊，仍可續存計程車市場；僅收取掛牌、靠行費的計程車行，更是不具管治力量。
說穿了就是主管機關針對計程車引起的種種消費爭議，根本沒有對應的退場機制，諸如計點，乃至於後續停權、淘汰等機制。
根本原因是政府把計程車當作救濟失業的產業，不敢祭出鋼腕，還不斷放寬准入條件，如駕駛年齡、犯罪前科限制等。另一方面又只能消極以拉高考取執業登記證門檻，實行總量管制，根本昧於當今定位、導航科技如此發達，增加地理考題難度更不具正當性。
網約車平台＋加強汰劣才是解方
在此情況下，修法設立鬆綁費率的「網約車」平台，同時加強汰劣，才是解方，也才能真正意義上實現小黃業者及交通部一再呼籲的「分業管理」。原因在於：
其一，網約車將同時納入租賃車與計程車駕駛，交通部提出Uber駕駛轉多元化計程車方案，如上所述只會增加行業競爭；反之計程車又可排班、巡迴攬客，又能加入網約車派遣平台，將增加收入，也切合未來app叫車持續成長的趨勢。只登記為網約車者，則不能路招排班。
其二，相較於加入多元化計程車，網約車才能讓現有與租賃車合作的Uber駕駛無痛轉換。
其三，既然交通部在新聞稿中詬病Uber與小客車租賃業者合作，卻行第一線經營之實；另外，包括現行Uber與小黃車隊攜手的「uberTAXI」，Uber也是以資訊平台退居車隊之後；則以網約車平台為納管對象的專法，就能真正意義上將Uber納管。交通部制定專法時也能避免行業間存在不公平競爭。
至於多元化計程車併入網約車管理即可，Uber提供的app叫車服務背後是複雜的大數據運算，其核心技術足夠成為單一業別。未來計程車隊當然也可投入研發、加入競爭。專法確立權利義務、遊戲規則後，也有利本土產業投入發展，強硬套入既有業種，如車隊，只會牽制發展。
其四，總量管制確實仍有必要，但應以加強汰劣為主，而非逼走Uber提供高品質服務。如此一來，不僅營業小客車駕駛收入得到保障，整體消費者享有的品質將愈來愈進步。必要時再限制網約車數量。
交通部強推「Uber條款」的爭議之處，根本不在Uber的去留，或租賃小黃產業的此消彼長，而是交通部乃至當局至今只求弭平爭議，爭取選票，卻棄消費者於不顧，不求社會進步的嘴臉，實在令人痛心！怎叫人不心急！
交通部不應再錯過改革契機，應以消費者為念，趁勢檢討計程車產業的沈痾。否則若Uber真的退出，導致搭乘品質下降，或只能轉搭非法白牌車，消費者終究會跟政府算一筆總帳。
●本文為作者評論意見，不代表《NOWnews今日新聞》立場
●《今日廣場》歡迎來稿或參與討論，請附真實姓名及聯絡電話，文章歡迎寄至opinion@nownews.com
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交通部如此做法存在幾個問題。
第一，交通部新聞稿指出，Uber與小客車租賃業者的模式造成與計程車客運業市場重疊、不公平競爭，並強調「目前計程車空車額可完全吸納現有1萬部Uber租賃車」。
1萬Uber駕駛轉多元化小黃，肥了資方仍苦了勞方
但市場重疊本質上就是總量管制問題，如今交通部主張把1萬Uber駕駛整併到多元化計程車，確實拉平雙方競爭條件，但卻無法有效解決總量管制的問題。
必須指出的是，其一，為取得計程車牌，這些已向租賃車行繳納掛牌費及每月靠行費的駕駛，要再繳相同費用給計程車行。但這些司機認為Uber合法可靠在先，才帶車靠行租賃業，如今交通部卻擺出「輔導合法」的姿態，恐怕有違反信賴保護原則的疑慮。
其二，基層小黃司機的競爭壓力並不會因此舒緩——Uber轉入多元化計程車，只會讓小黃陣營的資方，如車行以及收購計程車行的車隊，靠收掛牌、靠行費大賺其錢。
但市場上的營業小客車總量不變，因此最應該被照顧的勞方司機的生存條件，反而不會得到緩解。試問交通部這是什麼神邏輯？難道交通部所謂的「維護公平競爭」是維護小黃資方的公平、資方的利益？
多元化小黃彈性費率未完全鬆綁
第二，交通部在新聞稿指出：「有關Uber及代僱駕駛提議新訂『網約車專法』，現行多元化計程車即是以網路科技平台媒合駕駛與乘客。」
然而，現行多元化計程車的彈性費率依《汽車運輸業管理規則》規定，由計程車客運業於核定運價範圍內自行訂定，也就是不能超過地方政府通過的費率上下限，以台北市、高雄市舉例為1—6倍、1—2倍。
但事實上由於多元化計程車仍必須安裝計費錶，所以業者只能依據跳錶費用再乘以1以上的固定倍率，不能稱之完全鬆綁。舉例而言，若多元化計程車依跳錶跑了300元，最低就必須收300元，Uber則可以依情況收取較低的費用。也就是說，現行多元化計程車的定價只能比一般計程車更高，不會更低。
主管機關基於計程車為「副大眾運輸」，同時必須照顧司機收入，訂定費率上下限有其必要。但比如保障短趟次的低地板收費，同時也開放長途車次有降價空間，反而能兼顧司機生計，又能吸引消費者，這就是科技條件許可，帶來的新型態消費。交通部若一意推動Uber成為計程車隊照錶收費，只會抹煞這種彈性。
至於若有Uber彈性費率恐發「災難財」的疑慮，主管機關大可訂定上限倍率。
修法要求加考執業登記證即可
第三，誠然，既然與Uber合作的小客車租賃業車輛與計程車經營服務極其類似，計程車經營門檻須考取執業登記證，租賃車則免，並不公平。
但大可修法要求與資訊平台合作派遣的租賃車駕駛，或「網約車」平台駕駛須補（加）考執業登記證即可，而非必須加入計程車業才能弭平競爭差距。
第四，交通部若一味推動Uber硬嵌入多元化計程車的框架，雖然確實可保留部分Uber提升品質的服務，但不僅並不能緩解行業競爭，也會扼殺部分創新服務的發展；更重要的是，不會迫使交通部正視產業的問題，受害的絕對是消費者。
交通部做掉Uber對小黃交差，汰劣機制放一邊
計程車產業問題的關鍵在於加強汰劣機制，舉凡民眾搭乘計程車常遇到繞路、拒載、駕駛態度、車輛品質等問題，計程車內部改革力道根本不夠。
固然各大計程車隊確實有心擁抱新科技，盡量比照Uber解決問題，對司機也的確有內規約束力。但駕駛只要退出車隊，仍可續存計程車市場；僅收取掛牌、靠行費的計程車行，更是不具管治力量。
說穿了就是主管機關針對計程車引起的種種消費爭議，根本沒有對應的退場機制，諸如計點，乃至於後續停權、淘汰等機制。
根本原因是政府把計程車當作救濟失業的產業，不敢祭出鋼腕，還不斷放寬准入條件，如駕駛年齡、犯罪前科限制等。另一方面又只能消極以拉高考取執業登記證門檻，實行總量管制，根本昧於當今定位、導航科技如此發達，增加地理考題難度更不具正當性。
網約車平台＋加強汰劣才是解方
在此情況下，修法設立鬆綁費率的「網約車」平台，同時加強汰劣，才是解方，也才能真正意義上實現小黃業者及交通部一再呼籲的「分業管理」。原因在於：
其一，網約車將同時納入租賃車與計程車駕駛，交通部提出Uber駕駛轉多元化計程車方案，如上所述只會增加行業競爭；反之計程車又可排班、巡迴攬客，又能加入網約車派遣平台，將增加收入，也切合未來app叫車持續成長的趨勢。只登記為網約車者，則不能路招排班。
其二，相較於加入多元化計程車，網約車才能讓現有與租賃車合作的Uber駕駛無痛轉換。
其三，既然交通部在新聞稿中詬病Uber與小客車租賃業者合作，卻行第一線經營之實；另外，包括現行Uber與小黃車隊攜手的「uberTAXI」，Uber也是以資訊平台退居車隊之後；則以網約車平台為納管對象的專法，就能真正意義上將Uber納管。交通部制定專法時也能避免行業間存在不公平競爭。
至於多元化計程車併入網約車管理即可，Uber提供的app叫車服務背後是複雜的大數據運算，其核心技術足夠成為單一業別。未來計程車隊當然也可投入研發、加入競爭。專法確立權利義務、遊戲規則後，也有利本土產業投入發展，強硬套入既有業種，如車隊，只會牽制發展。
其四，總量管制確實仍有必要，但應以加強汰劣為主，而非逼走Uber提供高品質服務。如此一來，不僅營業小客車駕駛收入得到保障，整體消費者享有的品質將愈來愈進步。必要時再限制網約車數量。
交通部強推「Uber條款」的爭議之處，根本不在Uber的去留，或租賃小黃產業的此消彼長，而是交通部乃至當局至今只求弭平爭議，爭取選票，卻棄消費者於不顧，不求社會進步的嘴臉，實在令人痛心！怎叫人不心急！
交通部不應再錯過改革契機，應以消費者為念，趁勢檢討計程車產業的沈痾。否則若Uber真的退出，導致搭乘品質下降，或只能轉搭非法白牌車，消費者終究會跟政府算一筆總帳。
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