近期紅海海域航行船隻遭受攻擊的事件激增，不過，中華信評認為，這僅會為台灣貨櫃航運公司的獲利帶來短期助益，在紅海航運情況恢復正常後，運能長期過剩對航運業造成的影響，不太可能因此降低。若未發生其他重大干擾，運價費率可能會自今（2024）年下半年開始下跌。
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葉門青年運動武裝組織反抗軍自2023年底以來發動的攻擊持續增加，已經造成貨櫃航運供給產生瓶頸，並導致各個主要服務航線的海運運價費率大幅上升。中華信評分析，雖然貨櫃航運業者的獲利應可在短期內獲得支撐，但在紅海航運情況恢復正常後，運能長期過剩對於航運業造成的整體影響，不太可能因此降低。
中華信評企業評等部門分析師陳宛暄表示，在運價費率自新冠肺炎疫情期間的歷史高點大幅修正後，萬海航運及陽明海運2家公司2023年的獲利大幅下滑。但中華信評預期，由於2024全年的貨櫃船舶供給幾乎確定會出現嚴重過剩的情況，運價費率不太可能達到疫情期間的高峰。
萬海航運與陽明海運一如其全球同業，已將亞洲前往歐洲、地中海與美國東岸的服務航線繞行至較遠的好望角航線，以避免遭受襲擊。中華信評認為，兩家公司能在船舶調度方面維持彈性，並及時調整航線以避免服務中斷。儘管短期的供給挑戰可為運價提供支撐，只是目前貨櫃航運供需緊張的情況不太可能持續。實體商品的消費力道在全球經濟景氣放緩的影響下相對疲弱，加上對於商品與服務的需求已較疫情期間更加平衡。
與此同時，中華信評也預估，今年貨櫃航運的總運能將成長7%至9%，需求則將僅成長2%至4%。因此，中華信評預期，若未發生其他重大干擾，運價費率可能會自2024年下半年開始下跌。
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由於亞洲區間航線的供需情況更加平衡，中華信評目前對萬海航運EBITDA利潤率的假設為，2024年應可從2023年時11%至13%的低點恢復至15%至17%。不過，萬海航運跨太平洋航線較弱的成本結構與定價能力恐限制其利潤率。與此同時，考量到遠洋航線（佔陽明海運總營收逾 70%）運能過剩的情況可能更為嚴重，2024年萬海航運的EBITDA利潤率應與2023年大致持平，維持在14%至16%的水準。
儘管獲利能力面臨壓力，但受到在營運表現異常強勁的2021年至2022年期間所累積的高現金部位支持，中華信評認為，萬海航運及陽明海運2家公司應可在2024年繼續維持淨現金部位。