紅海危機造成短線運能吃緊，帶動貨櫃航運運價大漲，航海王股價隨之飆升；但即將迎來新船下水高峰，未來兩年供過於求仍牽制運價表現。根據《財訊》雙週刊報導，2023年12月15日，全球第5大航運公司—德國赫伯羅德旗下的貨輪，在紅海遭到葉門叛軍「青年運動」的無人機襲擊，幸而沒有擊中要害；但此一事件震驚全球，對短期貨櫃航運運費產生了波瀾，也讓市場關注航運多頭能否再起。
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避戰繞道 短線運價飆升航行紅海經蘇伊士運河到地中海，是亞洲、歐洲往返最短的運輸路徑，然而，此次事件發生後，全球航運巨頭紛紛暫停航行紅海航線，選擇改道經過非洲南端的好望角，但需要多耗費將近2週的時間，不僅增加成本，也降低了運能周轉率，對歐亞貨櫃海運物流帶來一定的衝擊。
面對成本上升，航運商宣布，將對亞洲往返埃及、沙烏地阿拉伯等紅海地區、歐洲地區，甚至美東地區的航線加收額外附加費。這讓人想起2021年長榮海運長賜輪擱淺，導致蘇伊士運河遭禁止通行長達6日的事件，客戶擔心短線的運力不足，大手筆搶下現有運能，使得運價大幅飆升。
代表貨櫃海運運價的上海出口集裝箱指數（SCFI），自事件發生到2023年12月29日止，已從1032點漲到1760點，總共上漲71%，指數來到1年以來新高。當中，遠東到歐洲航線漲勢最為凶猛，運費從每TEU（20呎櫃）925美元，短短3週內上漲到3694美元，漲幅高達3倍。
在運費飆升下，全球航運公司股價都向上急噴，台灣航運三雄股價表現也極為強勁，事件發生以來不到兩週，長榮股價從129元上漲到波段新高153.5元，漲幅逼近兩成；陽明股價自42.75元漲到58.4元，漲幅達36.6%，萬海也從49.05元，上漲到62.1元，漲幅達27%，族群波段表現亮眼。
雖然美國號召各國，聯合組成「繁榮守護行動」的紅海航行護衛隊，讓貨船可以開始通行紅海，但每週有成千上萬艘貨輪進出危險海域，數量過於龐大，很難完全保護所有的船隻，因此只有等到以哈戰事結束，才有可能恢復正常通行。
▲航商狂造新船，加劇全球航運業供需失衡。（圖／財訊雙週刊） 運能看增 長線供過於求紅海危機可能促使海運運價維持高檔數月，不過，長期來看，貨櫃航運產業仍存在不小的逆風。主要係航運商在新冠疫情期間獲利豐厚，以及國際海運業對於2030年降低碳排放目標的推力下，使得節能新船的需求不斷攀升。然而，這種強勁的新船訂單趨勢，恐讓貨櫃航運市場在2024年時，將繼續面臨運能供過於求的嚴峻挑戰。
目前國際造船市場的新船訂單仍不斷湧入。據航運研調機構Alphaliner統計，截至2023年第3季，新船訂單再增加187艘，使得新船市場總運能達到788萬TEU，占全球貨櫃航運市場總運能約29%。
2023年和2024年貨櫃航運商的運能成長量，分別達到8.2%和9%；然而，市場需求轉趨疲弱，僅增加了1.4%和2.2%，導致市場產生嚴重的供過於求現象。12月初的陽明法說會也表示，儘管歐美感恩節假期銷售表現較預期好，但由於船舶交付高峰集中在2023年到2024年，未來一段時間內，運價仍然面臨市場變動的壓力。
赫伯羅德執行長Rolf Habben Jansen接受德國《週日世界報》訪問，預測航運業未來3年的營運前景仍未見轉機，正面臨著衰退期的挑戰。主要原因在於貨量成長的動能相對減弱，但船運商運能的擴增速度卻大幅成長，使得業者面對無貨可載的窘境，進一步導致運能過剩的問題持續惡化。
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《財訊》雙週刊分析，全球市場船舶數供過於求的現象，預計要到2025年才會逐漸收斂。儘管短期內受到紅海危機影響，帶動運價有所反彈，但長期來看，未來兩年全球新船的下水邁入高峰，大量新運能的加入，以及舊船的汰換速度仍然不明朗，將進一步壓制運價的成長，展望航運市場仍面臨供需不平衡的問題，投資人須謹慎。
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