國際間對於武漢肺炎疫情的管控結束後，眼看著身邊友人個個出國著實羨慕，終於在 2023 年迎來結束之前，逮到機會安排了一段為期不短、長達 12 天的日本北海道自助旅行。
我是廣告 請繼續往下閱讀
本次筆者前往北海道自駕旅遊，成功申辦承租日規 Toyota YARiS Cross。 因為筆者出生於香港，並沒有右駕疑慮，過往在日本開車的經驗也不少，便毫不猶豫地選擇租車方式作為本次旅行的移動手段。而考量到 Toyota 亞太規格 YARiS Cross 在國內市場有著相當高的討論熱度，筆者也不禁好奇隸屬歐、日規 YARiS Cross 又會如何呈現？國內選擇不導入的主因又是什麼？在這為期 12 天的自駕旅程過後，我接下來會將自己親身駕駛的體驗，一一分享給各位車迷網友。
當代神鴨直系血親
不若印太規格，日規 YARiS Cross 與現今隸屬第四世代的 YARiS Hatchback 五門掀背小車是骨子裡流著相同血緣的雙生兄弟，是後者在設計之初便納入開發計畫的產品，被品牌歸屬在 C-HR 之下的入門級小型 CUV 產品。
縱使與 YARiS 五門掀背車有著深度的血緣連結，YARiS Cross 仍享有與眾不同的設計語言。 燈組採不規則造型設計，搭配兩層小巧可愛的水箱護罩與圓潤的車格互相搭配。 為了強調本車 CUV 的休旅身份，車側配有塑料製防刮板，上面鑲嵌有車款名稱。 歸因於承租車輛為 Hybrid 編成中較入門的版本，故輪圈也採鐵製，尺寸為 16 吋。 車尾或許是能夠看出本車與 YARiS 五門掀背車的設計共通點。 刻意向外切出的車尾設計是我個人最喜歡的設計之一。 只要是國外遊客承租車輛，Toyota Rent a Car 租車公司都會貼上告示磁鐵來示意他人。 雖說是同卵雙胞胎，但 YARiS Cross 在設計造型上還是與 YARiS 有著完全截然不同的塑造，包括頭尾燈、水箱護罩甚或是輪廓線條，都因應本車跨入 B-Segment 小型休旅的級距市場而重新打造。你唯一能看出兩者的共通點，或許就是車尾那突出、與 Logo 徽飾連貫的設計造型，為整體圓潤的車身帶來相對新穎的視覺感。
日規 YARiS Cross 與國造車型最大的差異點在於車身尺碼上的不同。 但筆者想要特別聚焦的是，從下表可以看到，日規與國造 YARiS Cross 在車身尺碼設定上其實有著幅度不小的差異，也導致筆者認為其產出的結果成為無法導入台灣販售的決定性關鍵，這我們後續會提及；不過，如此緊湊的車身設計，也相當適合日本狹窄的巷弄街道，也難怪北海道路上的能見度這麼高。
Toyota 日規 YARiS Cross 國造 YARiS Cross 長 4,180mm 4,310mm 寬 1,765mm 1,770mm 高 1,590mm 1,655mm 軸距 2,560mm 2,620mm
細看之下其實會發現 YARiS Cross 所採用的基礎物料鋪陳頗為多元。 方向盤上的按鍵被塞得相當滿，一點也不顯入門；但實際握感就不免因為塑料緣故而稍有打折。 儀錶採用外雙環、置中數位螢幕設置方式來呈現。 一如 Toyota 傳統，車上有多處設有置物巧思。 在北海道、尤其是筆者遭遇的暴風雪狀況，暖氣的設置便相當重要，除了溫暖車室，也有融化窗外結霜結冰的作用。 誰會想到日本引以為傲的導航系統，在數位化時代降臨的現在已被 Apple CarPlay 等功能所取代。 縱使入門，YARiS Cross 前座椅仍舊採用一體式設計，提供更契合體型的舒適乘坐感受。 足以應付日常的數位座艙
由於筆者是經由 Toyota 日本官方直屬的 Rent a Car 車輛租貸公司承租這次北海道旅行所使用的 YARiS Cross，故不難想像等級編成自然是採用最入門的 X 規，除了車外燈組、圈胎使用較為入門以外，車室座艙不免透出些許陽春感，但細看之下其實會發現 YARiS Cross 所採用的基礎物料鋪陳頗為多元，除了基本的硬、軟質塑料，門板上也額外以類皮革觸感的特殊材質鋪墊，甚至前方兩張座椅雖無皮革，但仍舊採一體式設計來提供最適切的包覆體感，對於入門級別的產品而言，整體表現算出乎意料之外。而以往租貸車僅提供基礎導航系統，如今也因應數位化的使用潮流，列入 Apple CarPlay 無線裝置互聯功能，整趟旅程也因而比起早前經驗來得便利許多。
本次所體驗的 TSS 系統應是筆者試過由始以來最完整的配置，甚或連車前駛離提醒功能也囊括在內。 儀錶置中螢幕可完整顯示 TSS 的作動狀態。 值得提及的是，歸因於「正」TNGA 模組化平台的配置，日規 YARiS Cross 即使是如我們當下所體驗的 X 入門等級，仍舊配有最完整的 TSS 輔助駕駛系統科技，上達高階 LV2 的半自動駕駛輔助，透過方向盤右方按鍵群就能夠輕易設定完成，硬是要雞蛋挑骨頭的話，或許就是無法像許多同級對手那樣，將一鍵啟動的機制納入控制邏輯，駕駛需要將 ACC、車道維持等功能個別打開，才能完成整合。不過，本車甚至連前車駛離提醒都有，著實讓筆者相當羨慕日本當地市場的 Toyota 車主們呀。
無法導入國內的「唯一」致命傷：空間
一如先前所提及，若拿日規、國造兩輛 YARiS Cross 相比較，整體車身尺碼與軸距有著不小的差異性，這也確實地反應在整體的空間與機能塑造上。筆者身高 177 公分，在調整好駕駛坐姿後，日規車型的後方基本上沒有太多空間餘裕，甚至已經算得上擁擠，更遑論與舒適扯上關係了。
日規 YARiS Cross 是完全針對日本、歐洲等市場所開發，並非所有產品特色都適合台灣，諸如那小得不可思議的後座空間便是一例。 390 L 的基礎容積，比起國產車型有著幅度不小的差異。 390 L 的基礎置物容積比起國造車型的 458 L 更是小上許多，可以感受到 YARiS Cross 在開發之初選擇將平台空間讓給了置物目的，而非乘客舒適性，實際體感也確實如此，我認為這也是造成日規 YARiS Cross 不適用於台灣市場的決定性關鍵，今天除非這款產品非以「量」為導入目的，否則顯然要承擔一定銷售數字的 YARiS Cross 勢必需要在國人購買休旅時最在意的空間上奪得優勢，這也是亞太規格何以取勝的原因。
純熟的 Hybrid 油電體驗 隨伺在側的 E-Four 四傳科技
很幸運地，在 Toyota Rent a Car 所承租到的 YARiS Cross，雖然是較為入門的 X 款，但我成功申請到搭載 Hybrid 油電複合動力搭配 E-Four 電子式四輪傳動科技的式樣車，畢竟這組合在國內要選購要價 138 萬的 RAV4 Hybrid 旗艦 4WD 才能擁有。引擎本體採用 M15A-FXE 1.5 升直列三缸自然進氣引擎，具備 91 ps / 12.2 kg-m 的基礎動力輸出，再搭配一顆 4.3 Ah 的電池組，搭配電動馬達，可額外輸出 80 ps / 14.4 kg-m 動能，共構出 116 ps 的綜效輸出。
M15A-FXE 1.5 升直列三缸自然進氣引擎，具備 91 ps / 12.2 kg-m 的基礎動力輸出。 以體感來說，本車在油電複合動力的系統上所產出的輕快加速、油 / 電切換的順暢性都在筆者的預期範圍內，反倒是與國造平台完全截然不同的正統 TNGA 底盤，面對北海道參差不齊的路面依舊韌性十足，縱使用較快的速度穿梭於山路之間，車輛動態仍能穩穩抓住地面，同時可感受出懸吊在對抗側傾的作動，很是暢快！
另外一個讓筆者最驚訝的特點，在於 E-Four 電子式四輪傳動系統的搭載，在日規 YARiS Cross 的配備清單當中，四輪傳動有分為 AWD 與 E-Four 兩種，前者是國人較為熟悉，透過引擎將動力分配給四個獨立輪來共構出四傳模式；而對筆者而言，E-Four 則較為貼近大多數當地用車人的需求，那便是
面對雪地路況 的因應。
暴風雪是每個人在冬天到日本自駕都會面臨的考驗。 抓地力偏低的路況下，四輪傳動的配置便成為必須。 在這趟旅程中，筆者遭遇到北海道今年首次的大型暴風雪，老實說開在地上滿滿都是被雪覆蓋的道路上，就算速度放緩仍能感受到車輛的滑動與極差的抓地力，但若把駕駛模式調整至雪地模式，裝配在後軸的電動馬達會從電池模組取得動力源，並且時時偵測路況來調配後方雙輪的動力配給，筆者在這冰天雪地的山路間行駛時，有好幾次都是被 E-Four 與循跡防滑系統互相搭配的科技作動所輔助，讓我能夠更安心用正常行駛速度前往下一個目的地，要說這次試駕體驗給我最深刻的印象，絕對是 E-Four 所帶來的安心感，沒有之一。
不過筆者有觀察到一點是，裝備 E-Four 的 YARiS Cross 會刻意將更多電池容量保留給後軸電動馬達隨時使用，這反而減低了日常 Hybrid 系統作動時能夠達到 EV 純電模式行駛的時間，但這是物理法則，有捨必有得的必然了。
惜國內無市場存在價值
雖然不是每一位日本人都遵守交通規則，但整體而言，北海道的用路人相對國內友善許多，諸如插入車陣會以三下警示燈致謝、道路規劃得宜等，這也讓我在這為期 12 天的自駕旅行中有著不俗的體驗。難得一見卻讓我遇到的暴風雪天候也讓我體認到四輪傳動系統真正的價值所在。
我是廣告 請繼續往下閱讀
聚焦回產品本身，日規 YARiS Cross 很明顯就是因應日本、歐洲都會城鎮路況所催生出的產品，有著比 YARiS 五門掀背車更寬敞的置物機能，卻仍舊保有能夠自在穿梭巷弄的緊湊車身。可惜，這些產品特色並非是台灣市場的真正價值所在，這種需以量為推行目的的戰略型車款，還是得要看國家市場的取向不同而定，奠基在此基礎上，亞太規格 YARiS Cross 有著更好的空間規劃與佈局，後排乘坐者能夠更舒適，置物容積也無須擔心，但筆者仍心存期望和泰汽車能夠將 Hybrid 油電系統納入未來產品迭代更新的考量，讓國人能夠早日享有更尖端的移動體驗。