隨著許多企業為求貿易多元化，從東南亞採購更多商品，送往美國的貨物越來越少，再加上全球供應鏈轉移和需求疲軟等原因，不少中國出口產業勞工對於貿易前景感到擔憂，認為「好日子」回不去了。
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根據《
南華早報》報導，最近一個工作日，通往上海外高橋貨櫃港口的道路上，卻只有少少幾輛卡車。不遠處還能看到一排排的貨櫃層層疊放，考驗著港口有限空間的堆疊量。一名王姓港口工人表示，這些貨櫃大部分都是空的，「我們比過去兩個月忙了一些，但改變並不大。過去卡車不得不排起長長的隊伍，等待卸裝貨，但現在你看看，路上空蕩蕩的。」
根據中國海關總署數據顯示，3月出口年增14.8％，優於預期，並從1、2月總計下滑6.8％大幅復甦。儘管數據顯示出外貿出現明顯反彈，但全球最大貨櫃港口上海的物流業者發現復甦緩慢，對長期前景抱持謹慎悲觀的態度。
上海外輪代理有限公司經理華玉婷稱，作為全球貿易晴雨表的航運業自3月以來出現回暖，但仍需更多時間才能看到實質性改善。「由於過去幾年新冠疫情實施的封鎖造成中斷，許多公司已經轉往在東南亞採購商品，美國航線的表現尤其糟糕。這是長期影響，因為當流失客戶後，在國家重新開放後，不可能立刻贏回他們。」
報導指出，包括寧波和深圳在內的其他中國主要港口，空櫃量有所下降。但在上海的港口，堆積如山的空櫃仍是司空見慣的景象。數十名卡車司機冒著被罰款的風險，將卡車停在吳淞與外高橋之間馬路旁，因為他們根本沒有工作，不願繳納停車費，呂慶林（音譯）便是其中一人。呂慶林表示，「上海有5萬輛註冊的貨櫃卡車，但按照目前的需求，只需要3萬輛。」
呂慶林進一步指出，「在昆山100家工廠中有10家已移到越南等東南亞國家。」貨物減少以及上漲的油價使得呂慶林月收入減少約三分之一。在2010年至2021年間，他每月穩定收入1.5萬人民幣（約台幣6.7萬元），但從去年年初開始，他每個月的收入僅進帳4000至5000元人民幣（約台幣1.8萬至2.2萬元）。
用於衡量貨櫃進出口作業的「集裝箱可用指數」（CAx）居高不下，自年初以來，上海港口20與40英尺貨櫃維持在0.64。該指數為0.5顯示市場平衡，低於0.5代表貨櫃短缺，高於0.5則為貨櫃過剩。報告發現，自9月以來，上海的指數一直高於過去兩年，深圳和天津的港口也出現類似趨勢。
儘管在全球貿易低迷的情況下，港口被空貨櫃淹沒的現象並不罕見，但中國當局將其歸因於2021年貨櫃建設激增和中國港口低倉儲成本。中國海關總署署長俞建華上月在記者會上表示，「大量空箱在中國港口蓄勢待發，某種程度上也反映了國際市場依然看好中國下一階段的出口能力。」
根據Container xChange數據，近來針對660名供應鏈專家進行的一項全球調查中，大多數人預期，2023年的旺季會比去年好，認為中國消費需求將會出現反彈。
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但華玉婷對於中國出口能否恢復到疫情前水準感到質疑，「如果成本更低且質量可以獲得保證，為什麼去東南亞的客戶要回來？」
即使自3月以來業務稍微回升，但對於像呂慶林這樣的司機來說，仍對今年的改變不抱希望。呂慶林表示，「我現在試圖賣掉我的卡車，找一份新工作，只是在等一個可接受的價碼，我不認為好日子將回來。」