現在的消費者對民俗月似乎沒有太多顧忌，單看八月機車銷售就很清楚，66,688輛的總市場比起七月的65,862輛增加800多輛，這根本就是無畏好兄弟的威力。已有年度霸主態勢的Sym，自五月起超車Kymco後連續四個月一路領先，雙方差距逐漸拉大。
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不過離年底決算只剩四個月時間，會不會有戲劇性發展很難下定論，此外政府力推2050年淨零排放，也用力補助民眾購買電動機車，但銷售比例仍難見成效，市佔率依舊沒有起色，為何？
打從2020年一月爆發以來，源自中國的武漢病毒不僅更名為新冠病毒，甚至還不斷變種以BA5的型態造成不小威脅，但隨著各國已逐漸與病毒共存、歸類為流感下逐步回歸日常已是趨勢，就連國際能見度和知名度大增的台灣也不例外，商業行為也開始熱絡起來，其中八月份機車市場比起七月更小幅成長，打破民俗月等同度小月的觀念，交出66,688輛的總銷售量，比起七月的65,862輛多出了826輛，當然疫情走緩、與病毒共存的新生活型態開始刺激消費，再者車廠推出不少國民新機種搭配更優惠的方案，也讓這個月的市場湧現購車熱潮，縱使晶片與供應鏈仍有太多不確定的變數，至少在好兄弟逛大街的八月份創下年度第二銷售高峰。
此外如果與去年同期的66,603輛相比，今年僅多出85輛的極微幅成長，主要是去年的彼時國內壟罩在三級警戒的陰霾下，本來買氣與生產就會受到影響，再者缺晶片和原物料也導致各廠無法創造大單，不過已八月的成績來看結果到有點出乎意料之外。
2022年8月台灣機車銷售掛牌數
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品牌
| 掛牌數(輛)
| 市場占比(%)
| 2021年同期掛牌數(輛)
|
Kymco
| 15,627
| 23.4
| 19,484
|
Sym
| 24,835
| 37.2
| 18,347
|
Yamaha
| 13,940
| 20.9
| 16,130
|
Suzuki
| 1,020
| 1.5
| 1,149
|
Gogoro
| 5,808
| 8.7
| 6,483
|
其他
| 5,458
| 8.2
| 6,159
|
總計
| 66,688
| --
| 66,603
|
基本上連續四個月拿下冠軍寶座的Sym似乎已經成為機車市場的日常，24,835輛與高達37.2%的佔有率已經將Kymco拋得老遠，從五月起以近3,000輛的差距超車Kymco後，六月拉大差距至近4,000輛，七月以差距近10,000輛甩開Kymco獨走，八月再度拉大距離達1.2萬輛之多，總計前八個月銷售來到150,048輛，佔有率從前七個月的32.0%增加為32.7%，除了靈獸系列獲得滿堂彩外，國民機種新迪爵更是最大功臣，單月就銷售超過1.2萬輛，可見Sym的改革不僅擄獲年輕消費者，就連一般普羅大眾也通通網羅，就如我先前所言，Sym所以能超車Kymco，年輕化的設計團隊與傾聽市場聲音乃必勝要訣，這點可能讓包袱頗重的Kymco在短時間內無法超越。已持續三個月淪為第二的Kymco，八月份也沒有意外同樣維持老二局面，掛牌只有15,627輛，佔有率雖比七月的23.0%略有增加但也僅有23.4%，前八個月雖然以128,992輛超過十萬輛大關，但佔有率僅剩下28.1%，而原本傳說中第四季的新GP125已經於九月初以新豪邁知名正式發表，這桶遠水能否救得了近火還是未知數；同時董事長柯勝峯在某場合曾對媒體透露，輸給Sym對Kymco來說並不是壞事，畢竟待在龍頭太久公司內部很多人也不思進取，或許趁這次進行整頓也不是壞事。據傳他已下達最後通牒務必要守住23連霸，從這來看這對Kymco內部而言這會是場硬仗，而這場仗不打不行。
雖說Yamaha以13,940輛居第三名，佔有率也只有20.9%，基本上與前幾個月的佔有率都差不多，但與老二Kymco的差距已縮小至2.0-2.5%左右，銷售上僅少了1,687輛，八月與Kymco的比例差距為2.5%，但這對Yamaha來說若不趁此追擊更待何時，不過Kymco在九月初發表全新國民機種新豪邁，將有機會拉開與Yamaha之間的距離，但能否反轉頹勢重新拿下龍頭寶座，就現階段來看還是未知數，但可確的是二、三名排序應該不會有變化。總銷售量為5,808輛的GOGOGO仍排名第四，比起六月5,935輛、七月5,901輛都微幅下滑，市場佔有率這三個月從10.3%、9.0%下滑至8.7%，感覺上七月發表的「Gogoro Delight」似乎並未獲得消費者青睞，是否會再加重力道強化促銷優惠，又或者針對資費有新藥方，就端賴接下來Gogoro如何出招。
2022年8月台灣燃油機車與電動機車銷售暨佔有率
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類別
| 燃油機車
| 電動機車
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數量(輛)
| 58,988
| 7,700
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佔有率(%)
| 88.5
| 11.5
|
電動機車一度在六月份達市場占比13.7%，七月雖跌至11.3%但八月又稍有起色增加至11.5%，所以在66,688輛的總市場中僅有7,700輛，燃油機車則銷售58,988輛，兩者維持在88.5：11.5，前八個月累積銷售分別為405,228輛與53,296輛，約莫還是在9：1的比例，雖然政府仍用力給予補助，但為何電動機車未能有前幾年噴發性的成長？據不少知情業界人士分析，電動機車早在幾年前是相當新鮮的科技產品，且配合中央和地方政府的大力補助，幾乎「最具價格競爭力」的消費者都已經在前幾波購入，然而再發展的這幾年市場分成PBGN聯盟、Kymco、中華三大陣營，無論是充電還是換電都必須繳交月租資費，縱使有業者祭出資費大放送，但與燃油機車相比無論續航力、資費與便利性都略續一籌，總使有著省下維修保養費的優勢，但卻常見車主抱怨零件費用過於昂貴等問題，同時操作啟動沒有燃油機車便利簡單，自然在族群上就顯得更小眾。不過也有業者透露，許多廠商正磨刀霍霍等待電動自行車掛牌上路，畢竟這是一大塊藍海，「只是電動自行車多為移工、婆媽的代步工具，一旦列管及繳交保險費後，極有可能瞬間萎縮，因此就看接下來的政府政策和執行力了。」
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雖說八月與九月各品牌陸續推出新機種，Sym、Kymco都投入新國民機種的大戰，但接下來各廠都需面對後疫情時代零組件成本增加的問題，而通膨對於消費民眾更是生活上不小的壓力，是否能在年底前上演雙陽爭霸的戲碼，又或是其他因素導致總體銷售量不佳，而電動機車能不能絕地大反攻再創佳績，這些可都是值得觀察的重點。
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