一如先前所報導的，身為保時捷Cayman家族中的性能王者Cayman GT4 RS，選擇於日前假台中麗寶國際賽車場舉辦的保時捷駕訓體驗營正式發表登場，且不僅止亮相供與會媒體拍照，更大方下場展示身手，供媒體試駕。到底這身價720萬、曾於紐柏林北賽道締造 7:09.3成績的「鱷王」駕馭感受如何？這一次，我們從911 GTS說起！
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主角不是Cayman GT4 RS嗎？怎麼會從911 GTS說起呢？故事是這樣的，睽違兩年才重回台灣的保時捷駕訓體驗營，為了一饗車迷的期待，祭出了旗下的性能大軍，以當天媒體試駕行程安排而言，就區分為純跑車組與非純種跑車組，其中純跑車組不包含前頭領軍的教練車以外，從前至後順序安排為Cayman GT4 RS、911 GT3、911 Turbo S、718 Boxster GTS、911 GTS等五款車型，非純種跑車組則是以Taycan Turbo S、Panamera 4S E-Hybrid、Cayenne Turbo GT等車款所組成。就主題性與話題性，本篇的感想焦點，自然就以純跑車組為主。
媒體試駕行程區分為純跑車組與非純種跑車組，純跑車組不包含前頭領軍的教練車以外，從前至後順序安排為Cayman GT4 RS、911 GT3、911 Turbo S、718 Boxster GTS、911 GTS等。一貫的品牌調性與對自家跑車的身手自信，在保時捷駕訓體驗營中始終是期望與會媒體盡情的體驗每一款車特性，但由於當日車輛數眾多，純跑車組與非純種跑車組共十款車需要媒體一一於賽道駕馭體驗，因此體驗邏輯相當緊湊，也就是每一款車都有坐一圈、開一圈的機會（由於換手原因，並沒有通過賽道大直線路段，其實也不算一圈），為了體驗每一輛車的特性差異，更期望由淺入深的方式感受，因此第一輛車選擇從911 GTS開始，且一路往前換手，最讓人期待的Cayman GT4 RS，剛好就是體驗純跑車組的壓軸好戲。
下賽道前，相關駕駛姿勢、觀念與安全宣導是絕對不能少的。在麗寶賽道的特性中，加上安全因素考量，前方有教練的帶頭壓制車速，對於每一款車的極限是無法淋漓盡致完整領略的，但受保時捷的造車工藝所惠，每一輛車的特性在短短接近一圈的體驗中，卻可以紮紮實實的感受到箇中差異。縱使在車隊中動力輸出與定位較為「斯文」的718 Boxster GTS與911 GTS兩款車，透過不同的引擎位置安排、硬頂與敞篷的車身配置差異，都可感受到後軸的動態區別，以及引擎聲浪的高低不同，但同樣有著極為優異的駕馭樂趣，無論是718 Boxster GTS的輕盈，還是911 GTS後軸的偏擺讓每個彎道處理都能各有巧妙差異，在換到最為刺激、最讓人期待的Cayman GT4 RS、911 GT3、911 Turbo S三款車之前，若用前菜來形容718 Boxster GTS與911 GTS這兩台車是稍帶侮辱的，風味雖然稍微清淡，但箇中風味的層次與功夫，依舊相當耐人尋味。
最讓人期待的莫過是Cayman GT4 RS、911 GT3、911 Turbo S三款車。雖然主角是Cayman GT4 RS，但要論全場動力輸出最狂、加速最快的，莫過於是911 Turbo S了，以搭載跑車計時套件的數據而論，0-100km/h僅需2.7秒的實力，加上自2500rpm就可以完全湧現的81.6kgm，雖然無法完全發揮650匹馬力的水準，但在出彎、直線加速的感受上，911 Turbo S絕對可以用狂暴兩字形容，甚至可以很快在出彎時追上位居前方的911 GT3。
而當還在沈溺在911 Turbo S那不合邏輯的動力輸出之際，很快的又來到了911 GT3的車室內，從駕駛座後方的防滾籠更清楚說明911 GT3更貼近賽道機器的定位而來，雖然在動力表現上從911 Turbo S的3.8升水平對臥雙渦輪增壓引擎改變到4.0升的自然進氣規格，510匹馬力與47.9kgm的輸出稍微遜色不少，但911 GT3相對輕上兩百公斤的車重，以及前懸吊改為雙A臂設定，都可以在更輕盈、但又相對輕手的方向盤手感上找到不同。此外，由於引擎設定的差異，911 GT3需要以更低的檔位、更高的轉速面對後方911 Turbo S的追擊，雖然在直線上飽受威脅，但在進彎時刻的後延、出彎時的油門開啟時刻，911 GT3其實都相對更有優勢，在直線上損失的，基本上都可以在彎中討回來，再加上並未開放直線的麗寶賽道路線上，911 GT3可以盡情享受上下起伏的彎道規劃。簡而言之，從911 Turbo S換到911 GT3，樂趣沒有不減，只是調性不同。
雖然主角是Cayman GT4 RS，但要論全場動力輸出最狂、加速最快的，莫過於是911 Turbo S了。911 GT3相對911 Turbo S輕上兩百公斤的車重，以及前懸吊改為雙A臂設定，都可以在更輕盈、但又相對輕手的方向盤手感上找到自身特性。壓軸上場的，則是Cayman GT4 RS，同樣有著GT名號，但多掛上了RS字樣，代表著於賽道上對於極限更終極的追求。且讓人興奮的是，把GT3的4.0升自然進氣引擎擺到了車身中央、與駕駛間的距離更接近，且轉速錶直指10000rpm的顯示，光是還未駛出pit區就讓人頭皮發麻。而當開始體驗時，動輒7千轉甚至最高逼近9千轉的引擎聲浪，在高亢時的嘶聲裂吼，別說聽不到來自對講機中領頭教練的指示，連要與在副駕駛座的同車媒體對話都是困難，但這不打緊，畢竟這就是保時捷的原意，都破天荒的把911 GT3的引擎擺進了Cayman的引擎室內，還有什麼在駕駛時比近距離聆聽此引擎聲浪更應該、更爽快的事呢？
把GT3的4.0升自然進氣引擎擺到了車身中央、與駕駛間的距離更接近，且轉速錶直指10000rpm的顯示，光是還未駛出pit區就讓人頭皮發麻。動輒7千轉甚至最高逼近9千轉的引擎聲浪，在高亢時的嘶聲裂吼，是駕駛過程中最讓人難忘的天籟。透過中置引擎後輪驅動的設定，前後軸仍是前麥花臣與多連桿的配置，但因車身重心的改變，那輕盈且精準的方向盤手感與911 GT3有著高度的共通性，不過當丟進彎道時，或許是因更貼近賽道的空氣力學設定與再輕上些許的車重，Cayman GT4 RS貼近路面的穩定感更為出色，後軸的一切動態更可在駕駛的掌控中，沒有任何會浪費秒數的多餘擺動出現，精準的將駕駛意念傳遞在每一吋的賽道上。在短短的一圈駕駛體驗中，Cayman GT4 RS完美的傳達了以賽道終極機器而來的誕生原意，以其如何在紐柏林北賽道創造如此驚人成績的身手。
前後軸仍是前麥花臣與多連桿的配置，但因車身重心的改變，那輕盈且精準的方向盤手感與911 GT3有著高度的共通性。丟進彎道時，或許是因更貼近賽道的空氣力學設定與再輕上些許的車重，Cayman GT4 RS貼近路面的穩定感更為出色，後軸的一切動態更可在駕駛的掌控中，沒有任何會浪費秒數的多餘擺動出現。雖然相較於純跑車組，非純種跑車組在先天尺碼與定位設定上，自然不是可以在麗寶賽車場與純跑車們一較高下的車種，但透過保時捷跑車魂的發揮，純電動力的Taycan Turbo S，或是高底盤的Cayenne Turbo GT，仍舊在麗寶賽道上發揮了同級對手中難見的樂趣，那種透過車身動態、油門反應與駕駛在賽道上溝通的能力，保時捷仍是箇中高手，縱使面對著段數、身價更高的品牌，保時捷仍有讓人忘懷不了、難以忽視的價值存在。
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除了在賽道上，每一款保時捷可以在相對安全的環境中，盡可能的發揮身手，展現價值以外，如何讓來參加的媒體也好、民眾也好，盡可能的感受每輛車的特性，更是多年來保時捷駕訓體驗營所存在的價值，不怕你用力開，而是怕你不盡情發揮的信念，結合自身卓越的性能表現，讓近年來的保時捷在車輛性能的追求、銷售面向的進步等，都繳出了優異的成績。
當然，也期望除了保時捷以外，都能持續舉辦駕訓體驗營此類活動，在相對安全的環境中展現自家車輛的卓越性能之際，也能帶給台灣的車主與民眾正確的駕駛知識與觀念，更是一起提昇台灣用車與玩車環境的重要關鍵。