近年來的台灣機車市場，電動機車崛起就如同全球汽車市場電動汽車興起般，新創品牌的狂攻猛炸，攪亂既有市場一池春水。但就算挾政府補助、無傳統燃油車產品的包袱等優勢，從 2015 年至今電動機車最多仍不超過總體機車兩成市占率，以表現最佳的 2019 年而言，整年度超過 90 萬輛銷售總量中，電動機車以 168,544 輛的數字，僅獲得 18.7% 市佔率。因此若要討論台灣機車市場的電動化，傳統大廠要如何作為？才會是舉足輕重的改變。
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從 2015 年 2021 年的機車領牌數與電動機車市佔率而言，影響這起伏曲線的，除了是如 Gogoro 新創電動機車品牌的加入、政府針對電動機車購車補助的多寡以外，另一因素則就是傳統機車品牌的策略了，台灣機車市場中傳統大廠不少，但在此波電動化浪潮下，大概就可以區分兩大陣營，簡而言之，一個是「觀望態度」，一個是「雙管齊下」。
但話說在前，無論是「觀望態度」還是「雙管齊下」，都無關良窳，而是太多複雜因素所造成的現況。
結盟合作保持觀望 日系品牌考量多
首先，是觀望態度，包含 AEON、PGO、SUZUKI、YAMAHA 等品牌，雖皆已投入當前電動機車市場，但都是以加入以 Gogoro 為首的 PBGN 聯盟，在聯盟車架、換電站等資源共享的基礎上，盡可能的降低對於電動機車研發資源，期望降低踏入門檻、減少投入資金的前提上，不讓自身在電動機車的浪潮中缺席。換言之，也就是在趨勢與市場接受度尚未明朗的狀態下，以結盟的方式降低風險，從經營者角度，確實也是可以理解的策略。
此外，以 YAMAHA 與 SUZUKI 等日系品牌，畢竟背後仍有日方母廠資源，在台灣的營運、策略方向擬定，也需要與母廠全盤溝通，對於台灣市場要對電動機車市場投入多少，應該也並非台灣單方面可決定，決策與考量面相對如 AEON 或 PGO 等台灣自主品牌而言會更為複雜。
雖然 AEON 與 PGO 等傳統品牌看似有著自主性優勢，但畢竟市場佔有率是殘酷的，從既有油車的市佔率推估未來電動機車相對規模，多少也為自身品牌在投入電動機車戰局設立了框架，能投入多少的技術與資源？相信也有所侷限。
對於許多傳統車廠而言，為了減少踏入電動機車領域的門檻與減少研發成本，選擇加入 PBGN 聯盟。雙管齊下的代表 KYMCO 燃油車與 Ionex 齊頭並進
至於「雙管齊下」的代表，則是近來迅速於電動機車領域崛起的 KYMCO 光陽機車，因其 22 年來市場龍頭的表現，在整體的資源與技術皆有優勢的狀況下，絕對毅然決然的投入 Ionex 電動機車的開發，且完全自主研發、自主投入換電站設置、自主投入經銷服務網絡等，如此大手筆的投資，大膽點的形容，說是一場「豪賭」也不為過，畢竟身為全球機車密度最高的台灣市場，就算政府大力推動電動機車，但電動機車至今仍不超過兩成市占率的狀況下，消費者還是重油輕電的購車習性，相當清楚。
以當前 KYMCO 在台灣的市佔率，就算仍以油車為主，相信仍可稱霸市場好幾年，何須在此時下此賭注、投入如此龐大金額於電動機車領域？或許是被時代巨輪推動，也或許是看見了未來的龐大機會，但相對於其他傳統大廠而言，KYMCO 所作出的改變，無論你喜歡這品牌與否，至少應該都對此決心給予肯定才是。
如果你認為，KYMCO 的轉變不算快，從 2018 年推出 Ionex 至今不也才幾個年頭，但若在對比全球數大汽車龍頭品牌而言，就可以發現，其實對於傳統車廠而言，KYMCO 的腳步真的不算慢。再舉個例子，可說是台灣三大機車品牌之一的 SYM，迄今除了以既有油車基礎改造而來的 E-Woo 以外，新世代電動機車仍處只聞樓梯響不見人下來的階段，雖然尚不清楚 SYM 到底葫蘆裡在賣什麼藥，但至少以現階段而言，KYMCO 的轉換腳步確實是積極許多。
以當前 KYMCO 的發展步調，除了持續積極推動Ionex電動機車領域，朝向新機種、新換電站、新服務網絡等三大面向發展以外，對於既有的燃油機車，也在符合政府排放法規的前提上，持續推出如七期車款的機種，讓民眾可依照自身的用車環境與用車習性自由選擇。
政府擔起領頭羊責任 車廠才能快速跟上
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但就如上文所述，無論是「觀望態度」還是「雙管齊下」，除了品牌規模、營運策略、母廠資源等因素以外，最重要的還是政府對於交通載具未來發展方向的確立，到底燃油機車要何時退場？綠能載具何時全面取代？綠電的佔比時程計畫等，都需要更清楚、更確定的方向與計畫，才能讓車廠們有所適從，不然在尚未確定之前，真的都是一場賭注，只差在賭注金額大小而已。
站在電動化改革的十字路口，面對新創電動汽機車品牌的不按牌理出牌的攻擊，傳統車廠到底要如何應對？在未來正式到來之前，相信沒有正確答案，但從各品牌、各車廠的作為，至少可以看出些端倪，誰敢大破大立？誰是隨波逐流，相信在後世，都會是值得研究的好題材。