百年老店「台鐵」為了普悠瑪翻覆事故，向列車代理商求償6.1億元，但法官認為，雙方未依法聲請鑑定，只憑非依鑑定程序做成的報告說明，法院無從判斷，加上引用契約的條文有問題，判決台鐵敗訴。既然清清白白，為何不直接找公正第三方做鑑定，讓大家來評評理，反而要如此繞來繞去？難道傾斜式列車採購過程有不可告人的秘密嗎？
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每次台鐵發生事故，經常伴隨濃濃黑幕味，現在就連法官都認證無從判斷，何況是社會大眾。律師劉韋廷表示，自己手中許多交通工程類訴訟，可以發現世曦平常是做設計跟監造的單位，而且工程跟機械性質的列車根本是不同專業的領域，世曦的鑑定報告也被日商質疑不專業，為何背後是交通部大股東的世曦公司要做這樣一份鑑定報告，不禁令人懷疑難道想將台鐵的問題推給日本廠商？
律師劉育年表示，台鐵若要上訴，可循法院建議找第三方專家依程序鑑定，在法院公開釐清傾斜式列車的採購過程。
其實，只要是交通領域的人都知道世曦的背景，世曦是交通部最大子公司，日前捷運三鶯線工程釀3死2傷事故，專案管理顧問也是世曦，董事長施義芳也遭爆是總統蔡英文愛將。
至於判決中一直提到的傾斜式列車到底有何作用？可想像騎機車要轉彎時會壓車，火車過彎也要傾斜壓車，因此國內引進傾斜式列車走依山傍海的東部幹線；目前國內傾斜式列車有兩種，分為主動式（普悠瑪）與被動式（太魯閣），兩者差異在於，主動式是在列車還沒進入彎道前就已經在打氣（裝在車廂下的主風泵），用充氣方式克服過彎時的離心力，造成列車傾斜過彎，傾斜角度僅正負2度；被動式則是列車進入彎道的時候，滾輪順著軌道造成離心力傾斜過彎，列車傾斜達5-8度。
台鐵退休員工透露，當年那些做決策的台鐵長官一致反對買傾斜式列車，主要原因有兩點，首先，傳統鐵路時速沒那麼高（110KM），又有平交道及許多小彎道，事故經常發生在平交道，如果平交道安全沒有改善，提速至130KM會更容易出事；其次，全世界只有日本2個廠及義大利1個廠會做傾斜式列車，來源僅限這3家等同是賣方市場，未來勢必買很貴的車或零件，但不明原因最後還是進口。
其實在普悠瑪事故爆發後，媒體曾報導，當初負責驗收普悠瑪號的驗收官李景村公開自爆，通車初期搭過一次普悠瑪，就不敢再搭，而時任機務處長何獻霖修改「過彎橫向加速度容許值」，遭質疑護航普悠瑪符合規範。李景村認為，放寬規範後有翻車危險性，拒絕驗收背書，最後乾脆退休。
「台鐵長期預算不足，只能哪裡壞就補哪裡，沒有系統性、計畫性保養。」台鐵資深維修主管說，常態性保養要砸重本，每年度台鐵詳列預算書上呈後會先被行政院砍，再去立法院砍，承平時期有時砍到一毛不剩或不到5成，只要一遇重大行車事故，當年度提報的經費才會全數通過。
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值得一提的是，設計主打「安全」的EMU3000今年7月抵台時，交通部長王國材曾坦言，未來不再購買傾斜式列車，交通部也將進行20多處截彎取直工程。誠如王國材所言「東部幹線的曲率半徑不足，邊坡環境也不佳」，一勞永逸的辦法就是「截彎取直」。
台鐵沒資金保養維修硬體設備，軌道、橋梁、隧道、邊坡等又受極端氣候、地震等大自然因素影響，以往軌道最高時速僅110KM，根本不適合提速至130KM的普悠瑪列車行駛，如果再加上設備故障，早就是專業人士可以預期的災難。