參與中國「一帶一路」計畫的東非國家烏干達近來傳出，可能將因無力償還巨額債款，面臨國內唯一一座國際機場的控制權讓給中國控管的局面。雖然這個消息隨即遭到中國駐烏干達大使館否認，不過也顯現出外界對於北京利用一帶一路計畫，在沿線國家形成債務陷阱，進而控制戰略港口與機場的既定印象。不過國際發展研究室AidData執行長派克斯（Brad Parks） 對此有著不同見解，派克斯認為，中國更偏好「拿了就走」的流動性資產，以省去麻煩冗長的法律過程。
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AidData執行長派克斯（Brad Parks）近日接受美國時事雜誌《外交家》
專訪，談論對於「一帶一路」計畫的看法，派克斯指出，中國透過一帶一路計劃向海外放貸有三大要點。第一，自從「一帶一路」倡議宣布以來，中國在沿線國家開銷以2：1的比例超過美國。然而中國是靠著靠著借貸模式而非援助達到這驚人的數字，並保持貸款與輔助金的比例為31：1，其中有許多貸款的定價已經等於或是接近商業利率。
其次，接受貸款的國家都少報了其對中國實際和潛在的還款義務，這個金額相當於接受貸款國家的國內生產毛額（GDP）5.8%
第三，「一帶一路」沿線國家出現「買家懊悔」（buyer’s remorse）的現象日益明顯。高達35%的一帶一路基礎設施項目在實施過程遇到了重大的問題，例如貪腐醜聞、勞工違法、環境公害和民眾抗議，讓項目暫停或取消的情況逐漸增加。
▲一帶一路基礎設施項目在實施過程中，遇上了勞工違法等重大問題。圖為斯里蘭卡漢班托塔港（Hambantota Port）。（圖／美聯社／達志影像） 派克斯指出，中國目前的債務負擔比起先前理解的還要高出許多，42個低收入與中等收入國家現在對中國的公共債務風險規模，已經超過了自身GDP的10%。
中國國有銀行正透過更強而有力的保障措施來管理還款風險。在2000年代初期，中國的海外貸款大約30%為抵押品、第三方還款擔保或信用保險。在一帶一路倡議時代，這一數字甚至飆升至將近60%。
對於北京而言，降低風險的最佳工具是「抵押」，中國國有債權人向海外借款人提供的50筆最大貸款中，高達40筆抵押品。然而，中國國有銀行更願意以港口和電網等非流動性實體資產作為抵押。
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媒體過去大肆報導，借款國在無法還款時，戰略港口與機場會淪為北京控管，但是派克斯認為，這是新聞塑造出的神話。派克斯指出，中國放款人的做法比這更佳精明，他們更願意使用「拿了就走」的流動性資產。
通常中國放款人會要求借款人在離岸、貸方控制的銀行帳戶中，保持最低現金餘額。如果借款人拖欠還款，這家中國國有銀行就可以直接從銀行帳戶中扣除資金，而無需處理諸如向法官追討逾期債務的法律麻煩。