華航機師罷工引起各界矚目，卻也於罷工過程中引起各項爭議。東華大學財經法律研究所教授張鑫隆表示，華航資方違反誠信協商，而交通部官員不承認協商結果為團體協約，再到罷工前是否先預告、對誰預告都是該次罷工該關注的重點議題。
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東華大學財經法律研究所張鑫隆表示，本次機師罷工事件不只資方華航本身有疑慮，連勞動部、交通部也有爭議之處。
首先，資方認定遵守法令規定最低勞動飛安條件就是合於基準，但工會是透過團體協商爭取提升最低限度、增加安全性和有利條件，華航卻推給法令規定，單純認為法條怎麼寫我就怎麼做，是逃避、違反誠信協商。
機師工會罷工目的是為了訂立團體協約，張鑫隆談到，航發會董事長類似雇主團體應該是工會的談判對象，卻成為協商主持人，協商對等性便產生疑慮。
更嚴重的問題在於，交通部官員不承認協商結果為團體協約合議內容，認為只是一般「座談會」。張鑫隆表示，只要雙方簽名就發揮團體協約效力，根據團體協約法，交通部應無權干涉，而勞動部卻也沒有把該項基本原理告知雙方，行政機關沒有作為，甚是遺憾。
此外，對於外界關注的罷工預告期問題。張鑫隆表示，預告期不應該成為罷工限制，資方應該很清楚，協商破裂的那一刻勞工就會訴諸於罷工，對於第三方權益受損、航班取消，在契約上屬於沒有履行義務，是資方要付出賠償責任。
為了減少賠償損失，資方會盡量與工會訂立協商預報期，但對工會本身卻不利，故工會通常不願意約定，但也不會因此有違法罷工的疑慮，「這不是罷工的條件。」
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張鑫隆談到，日本有罷工預告期，特別是對大眾運輸、天然氣、醫療等公共事業，「這種預告期是讓社會做準備，不是讓資方對抗罷工。」日本於實務操作上，工會於罷工前必須通知勞動主管機關，但不必提出切確時間，可以只給出罷工區間跟地點、人數，「於時間點上，讓資方不知道確切時間，就是給資方產生壓力的方式。」