環球科技今 （8） 日報導，英法兩國日前出台方針，到 2040 年禁止銷售僅以內燃機作為動力的汽車，盼藉此減少二氧化碳排放量，促進純電動汽車 （EV） 發展，作為全球最大汽車市場的中國，也有意跟進；不過，東京大學名譽教授禦園生誠在接受《日本經濟新聞》採訪時直言，上述作法，「對二氧化碳減排沒幫助」
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如何看待被稱為 「 轉向純電動汽車 」 的潮流？御園生誠認為，從目前的技術來看，迅速普及純電動汽車並非上策。
此前就有觀點指出，
根據 「 從油井到車輪理論 （Well to Wheel，從石油生產階段開始到汽車行駛階段為止） 」 ，對汽車二氧化碳排放量進行 「 生命周期評估 （Life Cycle Assessment） 」 ，會發現純電動汽車的放量未必少於汽油車。
御園生誠稱，他在此基礎上
將製造汽車時的能源消耗量加入進去進行了估算。能源消耗量可以被認為基本等同於二氧化碳排放量。如果加上製造時的能源消耗，則純電動汽車的能耗更大，二氧化碳排放量可能更多。也就是說，普及純電動汽車不會帶來二氧化碳減排效果的可能性很高。
御園生誠表示，以日產汽車的 LEAF（中國名：聆風，電動汽車） 和汽油車 NOTE 為例。先比較行駛時的二氧化碳排放量，在行駛 10 萬公里的情況下，汽油車排放 9.9 噸，電動汽車排放 5.3 噸，減排 4.6 噸。
接下來看二者製造時的二氧化碳排放量。汽車廠商很少公開 製造 車輛時的二氧化碳排放量，因此他進行了大膽假設，車輛價格和製造時的排放量基本成正比。
日本 2015 年的二氧化碳總排放量達到約 12.3 億噸，而名義國內生產總值 （GDP） 約為 530 兆日元，因此每 100 萬日元 GDP 的二氧化碳排放量達到約 2.32 噸。
聆風的價格是未安裝空調等的裸車價格，但仍比 NOTE 貴 176 萬日元 （約合人民幣 10.3 萬元）。如果單純套用二氧化碳和 GDP 之比進行計算，則製造每輛聆風預計多排放約 4.1 噸 （2.32 噸 ×1.76）。這基本抵消了行駛時的減排量。
這個計算的前提是車價和二氧化碳排放量成正比，或許有人會討論這一假設是否合理。此外，純電動汽車行駛時的二氧化碳排放量還受到電力排放系數 （生產每千瓦時電力的二氧化碳排放量） 所左右。雖然計算過程粗略，但上述計算也能證明純電動汽車的二氧化碳減排效果或許沒有那麽明顯。
另外還有一種計算方式。日本國立環境研究所發布的生命周期評估數據 （2005 年） 顯示，製造價值 100 萬日元的汽車時排放 3.6 噸二氧化碳， 製造 等價電池時排放 4.2 噸。
假設純電動汽車價格的一半為車身、一半為電池，進行單純平均，則 製造 價值 100 萬日元的純電動汽車排放 3.9 噸二氧化碳。由於純電動汽車的價格比汽油車高出 176 萬日元，則製造每輛純電動汽車的二氧化碳排放量將多出約 6.9 噸 （3.9 噸 ×1.76）。即使算上行駛時的減排，純電動汽車整體上仍比汽油車排放量多 2 噸左右。
如果考慮到純電動汽車比汽油車更貴這一事實，在普及之前需要慎重評估減排效果。以目前的技術而論，御園生誠稱他對技術創新抱有期待。但電池並非一下子就能把性能提高 2 倍、3 倍的技術領域。
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除提高電池性能外，通過車身輕量化等，純電動汽車的環境負荷或許也將減輕。但與此同時，汽油車也將不斷提高燃效。純電動汽車需要新建基礎設施等，如果把這些也計算在內，從社會整體來看二氧化碳排放量有可能增加。
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